Post: #1

Witam , chcialbym podzielic sie z Wami moja historia i spostrzezeniami , moze cos doradzicie ...
Silnik po remoncie wal duells , tlok alien + lozysko igielkowe italkit , clylinder almot wszystko pomierzone i zmontowane jak fabryka przykazala . Dolozylem na dzien dobry Dellorto Sha 14/12 i zwiekszylem dysze z 57 na 60 bo przy rozpedzaniu z dwojki lekko przerywal i po tym zabiegu przyspieszal plynnie jak na oryginalnym gazniku gm12 . Oczywiscie za namowa kilku osob z yt nielalem od poczatku mixolu tylko mobil 1 do dwusowow lecz w proporcji 1:40 na dotarciu a pozniej mialem przejsc na 1:50 jak zasugerowal mo jeden filmik na yt , przejechalem komarkiem ponad 500 km czyli skonczylem proces docierania , w tym czasie robilem przerwy po kilku km , manetka delikatnie do polowy wszystko ksiazkowo az tu nagle podczas ostatniej przejazdzki zauwazylem ze cos sie dzieje chodzi inaczej traci moc az doszlo do zatrzymania pracy silnika = zatarcie , co mnie mega zdziwilo no takie rzeczy raczej na poczatku sie powinny zdarzyc a nie po takim przebiegu raczej ? I teraz tak moje podejrzenie padlo na mieszanke , mysle ze powinienem lac wspolczesny olej jak fabryka kazala czyli 1:20 , nastepnie gaznik - za duzo wachy ?? W tym gazniku nie ma regulacji iglica mozna co najwyzej podkrecic obroty , swieca kawa z mlekiem za kazdym razem co nawet nie wskazywalo ze cos sie dzieje z tlokiem . Dodatkowo na zdjeciach widac duze zaolejenie komory korbowej co moze powodowac puszczajacy simmering ? Fakt ze komar od remontu ma 3 sezony ale czy tak szybko uszczelniacze by sie zuzyly stwardnialy od wspolczesnego paliwa ?? Prosze wypowiedzcie sie co o tym sadzicie , mnie czeka wymiana zestawu tlok cylinder i profilaktycznie wymienie uszczelniacz od strony sprzegla i zaplonu , dodatkowo wracam do ori gaznika bo co fabryka to fabryka jednak :/ , dodam jeszcze ze pare km przed zatarciem zmienilem olej przy przebiegu 500 km i sam olej byl czysty przejrzysty w miare bez wiekszej ilosci opilkow rzeklbym normalne sladowe ilosci jak to na dotarciu , olej w skrzyni LUX 10

---

Okna w nowym cylindrze byly sfazowane tak zeby nieniszczyc pierscieni , wszystko elegancko wyplukane i wydmuchane przy skladaniu , zastanawiaja mnie te mega rychy od czego sie az takie porobily , komar docierany byl przy niskich temp otoczenia rzedu 10-15 stopni maks , jednak ostatnia przejazdzka i dostal takiej temperatury jak nigdy zeby tego bylo malo to dorwalem nowe swiece z epoki iskra f70 ktora zamontowalem tylko na kilka kilometrow po czym znowu wrocilem do swiecy z odpowiednia wartoscia cieplna czyli f80 i troche nazbieralo sie tych skladowych zeby zatrzec silnik , ciekaw jestem Waszych opini ...

Post: #2

dobrze rozumiem że najpierw lałeś współczesny olej typu Castrol/Motul a potem przeszedłeś na Mixola po dotarciu?

Post: #3

(24-05-2025 00:15:46)Bob_Harley napisał(a):  dobrze rozumiem że najpierw lałeś współczesny olej typu Castrol/Motul a potem przeszedłeś na Mixola po dotarciu?

Nie kolego , od samego poczatku przez 500 km mobil 1:40 a ostatnie 24 km 1:50

Post: #4

Moim zdaniem jednak za mało oleju, choć niby fabryka robiła testy i silniki nawet na ówczesnych olejach dawały radę przy 1:40... Głównie problemem przy zmniejszaniu dawki oleju jest główka korbowodu ale jeśli miałeś na łożysku igiełkowym.. plus jak piszesz zużyty simmering który jednak tego oleju dodawał... A pasowanie cylinder-tłok jakie ?

Post: #5

(24-05-2025 06:33:46)romek napisał(a):  Moim zdaniem jednak za mało oleju, choć niby fabryka robiła testy i silniki nawet na ówczesnych olejach dawały radę przy 1:40... Głównie problemem przy zmniejszaniu dawki oleju jest główka korbowodu ale jeśli miałeś na łożysku igiełkowym.. plus jak piszesz zużyty simmering który jednak tego oleju dodawał... A pasowanie cylinder-tłok jakie ?

---

(24-05-2025 07:54:48)Ambero25 napisał(a):  

(24-05-2025 06:33:46)romek napisał(a):  Moim zdaniem jednak za mało oleju, choć niby fabryka robiła testy i silniki nawet na ówczesnych olejach dawały radę przy 1:40... Głównie problemem przy zmniejszaniu dawki oleju jest główka korbowodu ale jeśli miałeś na łożysku igiełkowym.. plus jak piszesz zużyty simmering który jednak tego oleju dodawał... A pasowanie cylinder-tłok jakie ?

Niejestem pewien jeszcze czy poszcza simmering ale wydaje mi sie ze jak na 1:40 tego oleju jest za duzo w komorze korbowej , pasowanie bylo takie ze jak tlok alienia wsadzilem do cylindra to delikatnie opadal ale dosyc szybko , niemialem mozliwosci tego zmierzyc dokladnie bo nie mam takich narzedzi , zamek na pierscieniach ustawilem na 0.20 , tera nie bede kombinowal z wymiana tloku na inny tylko caly komplet almotu bo widze ze to tez moglo sie do tego przyczynic .

---

(24-05-2025 07:54:48)Ambero25 napisał(a):  

(24-05-2025 06:33:46)romek napisał(a):  Moim zdaniem jednak za mało oleju, choć niby fabryka robiła testy i silniki nawet na ówczesnych olejach dawały radę przy 1:40... Głównie problemem przy zmniejszaniu dawki oleju jest główka korbowodu ale jeśli miałeś na łożysku igiełkowym.. plus jak piszesz zużyty simmering który jednak tego oleju dodawał... A pasowanie cylinder-tłok jakie ?

Niejestem pewien jeszcze czy poszcza simmering ale wydaje mi sie ze jak na 1:40 tego oleju jest za duzo w komorze korbowej , pasowanie bylo takie ze jak tlok aliena wsadzilem do cylindra to delikatnie opadal ale dosyc szybko , niemialem mozliwosci tego zmierzyc dokladnie bo nie mam takich narzedzi , zamek na pierscieniach ustawilem na 0.20 , teraz nie bede kombinowal z wymiana tloka na inny tylko caly komplet almotu bo widze ze to tez moglo sie do tego przyczynic .Na chlopski rozum jezeli nawet simmering poszcza to tym bardziej nie powinno sie zatrzec bo smarowania az nadto bylo ??

Post: #6

No dokładnie.

No nic, szlif/wymiana i dalej do przodu.

Post: #7

Czesc, tlok jak najbardziej nadaje sie do uratowania, nie trzeba od razu 'robic szlifu cylindra i wymieniac tloka' - bo najwazniejsze, ze udalo sie go wyjac z cylindra wlasnie...Jesli tylko nie przytarly sie pierscienie w kanalikach, sa luzne - to taki tlok sie przeciez opilowuje i jest to znane dzialanie od lat 30-tych.
Mozesz bez problemu zastosowac 'pilowanie plaszcza tloka', jak zalecano juz przed wojna w dwusuwach...W zadnym wypadku nie mozna stosowac 'papieru sciernego' - bo sie pozniej nie pozbedziesz ziarenek korundu, ktore powbijaja sie w plaszcz tloka.
Wystarczy bardzo drobny pilnik / 'gladzik' i trzeba spilowac miejsca przytarte i zostawic np. 'waski pasek 10 - 12 mm' na srodku plaszcza tloka z przodu i z tylu, jako prowadzenie w tulei cylindra.
Te tloki maja dosc archaiczna budowe - sa pelnoplaszczowe, nadaja sie tylko do benzyny max 78 Oktan, a stad - maja bardzo duza powierzchnie tarcia w cylindrze w razie przegrzania zbyt dlugim spalaniem / tra calym przodem i tylem plaszcza o tuleje - stad to przytarcie na calej szerokosci...
Wystarczy teraz pilnikiem - gladzikiem odpowiednio to wymodelowac / zwezic prowadzenie w cylindrze i bedziesz mial tlok, ktory sie nie przyciera, a jednoczesnie - mozna bedzie zwiekszac obroty silnika, bo docieranie 'na 500km' z dzisiejsza benzyna, ktora ma ponad 20 Okt. za duzo do tego silnika / moze trwac w 'nieskonczonosc' - niestety, a tu masz wrecz 'modelowy przyklad przytarcia tloka' i mozliwosc jego uksztaltowania teraz, zeby mial jak najmniejsza powierzchnie tarcia w tulei cylindra.
Zostaw tylko 10 mm szerokosci prowadzenie z przodu i z tylu, tylko lekko wygladzajac 'smugi przytarcia'...
Pozdrawiam.    

Post: #8

Dla swietego spokoju zamowie nowy zestaw a tlok zostawie na zapas , ciekawi mnie dlaczego powstaly az tak glebokie rysy na tloku , maja na oko 1mm glebokosci , na cylindrze sa duzo mniejsze

Post: #9

No tak, ale 'nowy zestaw' bedzie wygladal tak samo i mozesz dopiero po 'drugim zestawie' albo nawet 'po trzecim - zaskoczyc', ze tlok sie zwyczajnie przegrzewa spalaniem dzisiejszego paliwa - do np. 450 / 500 stopni C [ bo benzyna 95 - spala sie przy zbyt niskim sprezaniu silnika nawet 8 - 10 / 12 razy dluzej, niz przewidzial w epoce Konstruktor danego silnika ], niestety...
Najprosciej sprawdzic to zbyt dlugie spalanie 95-tki : uruchamiajac silnik wieczorem, bez kolanka wydechu i lekko 'przygazowac' - jesli z kanalu wydechowego cylindra wylatuje '0,5 - 0,7m' dlugosci ogien spalania zamiast 'szaro / czarnych' spalin - to masz 'winowajce' przegrzania tloka do ponad 400 / 450 - 500 stopni C...
Znajomi juz wiele lat temu, kiedy byla normalnie dostepna benzyna 'niebieska 78 Okt.' - stosowali pilowanie tlokow w dwusuwach, nawet fabrycznie nowych, bez wstepnego 'docierania - przycierania', bo chcieli jeszcze bardziej skrocic ten proces / do zaledwie 2 - 3 dni, zeby pozniej 'odkrecac gaz na maxa'...
Ponizej masz zdjecie nowego tloka i zaznaczone - jak podpilowuje sie tlok, zeby mial tylko waskie prowadzenie z przodu i z tylu, ale zeby nie tarl cala szerokoscia plaszcza o tuleje cylindra : zostawia sie tylko 'srodek' pomiedzy liniami, a po bokach - spilowywali pilnikiem / gladzikiem o 3 - 5 'setek' materialu, zeby tlok w czasie puchniecia nie 'chwytal / nie przycieral' sie w cylindrze..:    
Pozdrawiam.

Post: #10

Myślę że tym razem trafiłeś kula w plot, pamiętam jak ten kolega eksperymentował z przyspieszaniem zapłonu pod paliwo 95.

Post: #11

No i te przyspieszanie dawalo odwrotne skutki , przyspieszylem zaplon z wyliczen kolegi z forum i silnik wogole niechcial przyspieszac poprawnie mega sie grzal jeszcze bardziej niz na 3mm przed GMP takze po przejechaniu paru km wrocilem do fabrycznych ustawien

Post: #12

kawa z mlekiem NIE JEST do końca dobrym znakiem, gdy docierasz silnik.
Dysza powinna być 62 i kolor przyciemniony (czarny) świecy

Jaka jest średnica W SZESZ łożyska igiełkowego

Post: #13

Lozyska bralem z jackmotors i jest milimetr czy dwa szersze od tego jakie powinno byc do tego tlok alien jest takze lekko zawezony tak zeby wlasnie lozysko nie latalo na boki , ma moze po 2 mm luzu z obu stron , a odnosnie tego oleju w skrzyni korbowej tak powinno byc czy za duzo go jest ?

Post: #14

Moim zdaniem jest go za dużo no i jego barwa wskazuje że może nie pochodzić z paliwa.

Post: #15

Czesc, ale to zwiekszanie wyprzedzenia zaplonu - to nie jest 'ustawienie z wyliczenia', tylko to sie dostraja precyzyjnie i w zaleznosci od rodzaju silnika, jego stanu zuzycia, uzytych elementow skladowych, itp. / dostrajanie moze trwac nawet 2 -3 dni i nie bedzie to zadna 'sensacja'...
Tylko zwieksza sie np. wyprzedzenie / przesuwajac plytke przerywacza o 0,5 mm i sprawdza sie na drodze - na osiagi...
Znowu zwieksza sie wyprzedzenie o 0,5 - 1mm obrotu plytki i znowu sprawdza sie osiagi na drodze [ przy braku hamowni ], itd. / az osiagnie sie perfekcyjne ustawienie.
A tutaj mam wrazenie - ze ustawiles w 2 minuty np. '7 mm przed GMP' i sie nie udalo, stad trzeba bylo wrocic do fabrycznych '3 mm przed GMP'...
Jakos ok. 2 - 3 pokolen Inzynierow - silnikowcow / 'lamalo sobie glowy' od lat 20 - do 70 / 80-tych, jak wykonac najbardziej zaawansowany technologicznie - mechanicznie aparat zaplonowy, zeby moc kazdy silnik SV / OHV przystosowac do roznych oktanowo benzyn, np. od 'BA 60' - do 'BA 75' i dalej do 'wysokooktanowych etylin 90 Oktan' i w koncu prawie w kazdym samochodzie od lat 50-tych byly aparaty zaplonowe z tzw. 'korektorem oktanowym' / jako pierwszy stopien regulacji wyprzedzenia zaplonu od 60 - do 90 Oktan benzyny; pozniej byl zamontowany regulator odsrodkowy z ciezarkami, a jeszcze pozniej - regulator z membrana podcisnieniowa...
Wszystkie 3 regulacje wyprzedzenia dbaly wowczas o to - zeby nie zniszczyc / nie przegrzac silnika samochodowego zatankowana akurat benzyna o zbyt wysokiej Liczbie Oktanowej...
Ale perwsza regulacje wstepna - trzeba bylo ustawic osobiscie na aparacie zaplonowym - czyli ten 'korektor oktanowy' ze skala o dlugosci 30 mm / do aktualnie zatankowanej do zbiornika benzyny.
Bo silniki samochodowe byly wowczas bardzo cenne - nie bylo 'skad wziac zamiennika', niestety - dlatego mialy te regulacje wstepna 'korektorem oktanowym', zeby kazdy uzytkownik - wlasciciel samochodu mogl o niego jak najlepiej zadbac - wyregulowac wstepne wyprzedzenie zaplonu.        
Dzisiaj juz prawie 'nikt' o tym nie pamieta - bo wszystko zalatwia 'komputer pokladowy', ale kiedys - to byla podstawa jazdy samochodem, bo byly 2 rodzaje benzyn na rynku : 'niebieska 78 Oktan' / do nisko sprezonych silnikow uzytkowych 5 - 7 : 1 i 'zolta 94 Oktan' / do wysokosprezonych silnikow 9 - 9,5 - 10 : 1 - do wszelkich 'Fiatow 125p, 131, 132 i zachodnich bryk'...
Natomiast spotkalem sie faktycznie kilkakrotnie z taka 'opinia znawcow techniki samochodowej / motoryzacji', ze 'cyt. : nie bylo czegos takiego jak korektor oktanowy nigdy'...
To ci 'znawcy motoryzacji' wlasnie, ktorzy nie pamietaja benzyny 'niebieskiej 78 Oktan' - dlatego uwazaja, ze 'nie bylo czego regulowac w zaplonie', tylko zawsze ustawialo sie fabryczne '3 mm przed GMP'...
Pozdrawiam.

---

Jeszcze raz, lepsze zdjecie aparatu zaplonowego z trzema regulacjami wyprzedzenia :     - po lewej u gory zdjecia : reczny 'korektor oktanowy' ze skala o dlugosci 30 mm, umozliwiajacy bardzo precyzyjne ustawienie wyprzedzenia zaplonu / do LO zatankowanej benzyny, z dokladnoscia do 1 Oktana : od 60 - do 90 Oktan.
Po prawej : membrana podcisnieniowa od ciegna zwiekszajacego wyprzedzenie - w zaleznosci od podcisnienia w kolektorze ssacym glowicy;
Trzeciej regulacji nie widac - bo jest pod plytka przerywacza, to : odsrodkowy regulator wyprzedzenia zaplonu z ciezarkami - obracajacy o pewien kat krzywka przerywacza zaplonu / w zaleznosci od obrotow silnika.
Pozdrawiam.