Post: #1

Cześć, może oglądaliście już ten filmik https://www.youtube.com/watch?v=OMLvLmx17zw i ten https://www.youtube.com/watch?v=cE5sUXer...WL&index=1 i padło tutaj dużo twierdzeń, że jawka miała 3 pierścienie, że miała dwa pierścienie. I mam tu takie pytanie, czy 3 pierścienie rzeczywiście były lepszym rozwiązaniem? Ja mam u siebie oryginalnie w Ogarze 2 pierścienie rocznik 1988, czy dwa pierścienie były formą blokady? tzn. zmniejszenie kompresji? czy 3p był blokadą?

Post: #2

2 są w zupełności wystarczające, 3 jest zbędny i jedyne co daje to zbędne tarcie i grzanie się.

Post: #3

Mam to samo zdanie. Jakoś słabo mnie przekonują argumenty człowieka, który mówi że łańcuszek sprzęgła w 223 jest niezniszczalny.
Nie chcę nikogo jechać bo fajnie, że nagrywa filmiki etc aczkolwiek trochę działa mi na nerwy jak gościu rozbierał taki silnik 30 czy 40 lat temu i ciągle rzuca tekstami w stylu "to chyba 13... oo tak. Dobrze pamiętam". Sam uważam się bardziej za druciarza niżeli mechanika ale potrafię ocenić rozmiar klucza na oko (jak z resztą pewnie większość osób, które działają coś przy mechanice).

Post: #4

Według mnie również 3 pierścienie są zbędne, większe tarcie = grzanie, wał jest bardziej obciążony i tulejka się szybciej zużywa.

---

(30-12-2021 16:22:15)wazniak96 napisał(a):  Jakoś słabo mnie przekonują argumenty człowieka, który mówi że łańcuszek sprzęgła w 223 jest niezniszczalny.

Nom... prawda, 7-8 tys. km i pasuje wymienić, szkoda, że nie ma tam jakiegoś napinacza.
To po co w takim razie montowali w 223 jak i 555 tłoki 3p?

Post: #5

Jeździłem na obu tłokach w tym samym silniku i nie czułem żadnej różnicy.

Post: #6

Gdzieś czytałem że 3p dają lepsze niskie obroty, a 2p lepiej działają na wysokich. Jako że dwusuw woli kręcić się wysoko, to generalnie stosuje się 2p.

Post: #7

Tez tak czytałem, lecz moze być to jedynie teoria spiskowa i trzeba samemu sprawdzić. W rm 250 kilka lat temu zastosowalem vertexa z jednym pierścionkiem i fajnie to latalo, szybko wkrecala sie na obroty, moc byla w każdy zakresie obrotów zadowalajaca. Niestety sam pierścionek, jak i tlok szybko się zuzyl, przy wymianie zastosowalem proxa 2p i szczerze mówiąc odczulem lekka roznice, np minimalnie wolniej wkręca sie na obroty pod obciążeniem, tym razem bardziej trzeba się przyłożyć do odpalenia, lecz przy nowych zestawach tak samo sie odpalalo.
Co do lancuszkow niezniszczalnych w jafce... Wrzucę niebawem film jak mi wziął i pier tu tego i nie bylo jazdy.

Post: #8

W najbardziej wyczynowych (sportowych) włoskich silniczkach klasy 50cc stosowano najczęściej 1 pierścień, za to silniki w motorowerach "salonowych" miały (najczęściej) konfigurację 2p - trzech pierścieni nikt nie montował. To chyba tyle w kwestii osiągów i liczby pierścieni.

Post: #9

Honda Cr 125 ktora z definicji ma się kręcić wyżej i miec moc w górnej partii ma 1p
Honda Cr 250 z definicji bardziej elastyczna i wczesniej łapiąca rezonans 2p.

Post: #10

Tutaj mamy jeszcze różnice pojemności, a i skoro silnik jest inny, to i reszta osprzętu może być wyregulowana na inną charakterystykę. Z drugiej strony potwierdzałoby to teorię o mniejszej ilości pierścieni dla silników wysokoobrotowych.

Znalazłem pewien film na YT o 1p vs 2p, w dużym skrócie:
1) 2p tłok może dłużej trzymać kompresję, w 1p gdy pierścień zacznie puszczać to od razu czuć utratę mocy, w 2p drugi pierścień nadal będzie trzymać to, co przepuści pierwszy, opóźniając moment rozkładania silnika.
2) W 1p smarowany jest cały tłok, olej dociera do pierwszego pierścienia z góry i z dołu, w 2p ten mały kawałek między pierścieniami może nie być smarowany, co może zwiększać tarcie i w efekcie temperaturę silnika.
3) Różnice w oddawaniu ciepła tłoka do cylindra między 1p a 2p są marginalne, pierścień ma za małą powierzchnię przylegania. Większa temperatura cylindra dla 2p wynika głównie z dodatkowego tarcia.
4) Autor opowiada na swoim przykładzie jak w 2p po wykruszeniu się kawałka tłoka nad pierścieniem mógł nadal dojechać, co niekoniecznie okazało się wadą, gdyż po takiej przygodzie miał do wymiany również cylinder, a latający luźno metal mógł uszkodzić także głowicę. W 1p w takiej sytuacji kompresja spada na tyle że silnik od razu gaśnie, a holowanie motocykla do domu wyszłoby taniej niż remont silnika. To z kolei spowodowane było konstrukcją tłoka, gdzie tłok 1p ma grubszą wargę nad pierścieniem niż wariant 2p.
5) Niektórzy uważają też że 1p czy 2p lepiej zapobiegają zjawisku stukania ścianek tłoka o cylinder, ale nie udowodniono tego.
6) Niektórzy uważają też że 1p są lżejsze od 2p, ale ewentualne różnice są marginalne, a różnice w obrotach spowodowane są mniejszym tarciem.
7) W kontekście mocy 1p i 2p dopóki podzespoły są nowe, to mają zbliżoną moc. Jednak jest to pomiar na nowych silnikach, gdzie pierścienie spełniają swoje funkcje.
8) Im więcej pierścieni, tym droższy tłok.
Link o pełnego filmu (w języku angielskim): https://www.youtube.com/watch?v=BIWKvxfcXmU

Przekładając to na temat 2p a 3p, wydaje mi się że głównym czynnikiem była tu żywotność. Jeśli więcej pierścieni faktycznie utrzymuje kompresję dłużej, zwłaszcza biorąc pod uwagę że materiały w tamtych latach mogły nie być koniecznie najlepsze, to mogło być to argumentem za stosowaniem takich tłoków, co miałoby na celu zwiększenie interwału między naprawami silnika spowodowanymi brakiem kompresji. Z kolei środkowy pierścień mógł być niesmarowany i przyspieszać zużycie cylindra czy pogarszać jego warunki termalne, co byłoby argumentem za stosowaniem 2p, żeby nie drapać po cylindrze na sucho. Jeśli różnice w mocy czy charakterystyce dla nowych silników są niewielkie, to trudno powiedzieć czy wtedy było to argumentem przeważającym za jedną lub drugą opcją.
Który argument bardziej przemawiał do inżynierów tworzących silnik? Zależy pewnie których inżynierów spytać, zwłaszcza że mogli po iluś latach produkcji dojść do wniosku, że jednak faktycznie trzeba albo doszczelnić komorę spalania, lub zmniejszyć ilość tarcia i ułatwić żywot cylindrowi, czy zwyczajnie zejść z kosztów.

Post: #11

Obejrzałem filmik, gość dobrze opowiada, ale nie wiem czy bym się tak do końca zgodził z niesmarowaniem rowka pomiędzy dwoma pierścieniami bo przecież ten kawałeczek powierzchni i tak nie styka się z cylindrem bo tłok ma kształt takiego stożka trochę? i pierścienie zapobiegają się stykaniu tego miejsca z tuleją, chyba że jak tłok trochę spuchnie podczas jazdy to może wtedy przylega, ale i tak wychodzi chyba na to, że 2p jest najlepszy? oczywiście do Jawki, co innego w wysokoobrotowych silnikach. Więc Tomangelo chyba zakończył temat heh

Post: #12

Podobną hipotezę apropos trzech pierścieni sam sobie postawiłem; tj. ewentualna wieksza żywotność (kompresja) w obliczu niedoborów materiałowych. Jest tu do rozpatrzenia jeszcze aspekt (jawa 223, ale i w Moto Guzzi "Guzzino" był podobny silnik) poziomego cylindra. Niemniej, kiedyś sam uważałem, że "trzy to lepiej", dziś mamy lepsze oleje, paliwo, zapłony dające większą, mocniejszą iskrę, a więc i lepsze spalanie... No i właśnie pojemności mają tu chyba ogromne znaczenie. Tyle że to dalej rozważania dla inżynierów

Post: #13

Witam !
Z duzym zaciekawieniem od dluzszego czasu zastanawialem sie jak to jest z iloscia pierscieni w Jawie 223. Ogladnalem filmiki jak Fachowiec rozpolawia silnik srubokretem i centruje wal korbowy zamocowany tylko w uchwycie !!!

Gratuluje Jemu pewnosci siebie i wyciagniete wnioski ( byly tyko 3 pierscienie) ze starych serwisowek ok. 1963 r, gdy ja w nowszych z ok 1975 widzialen 2 pierscienie... tego juz nie pokazuje... No ja nie mam takiej pewnosci...jak On.

Ok 50 lat temu jak pierwszy raz jechalem Komarem kolegi ( jego Ojca) to byla teoria i starsi wiekiem biegali do tokarza aby naciac kanalek na pierscien wiecej bo jest wieksza kompresja i moc.

Teraz w tym 2021 roku ok lipca w swoim Romecie Ogarze 200 ( ten zielony), zdjalem 3 ci pierscien nie ruszaac tloka. https://www.facebook.com/pg/Apanonar/pho...9466045663

JAKIE WRAZENIA , ogar dostal wiekszego wigoru na wyzszych obrotach, latwiej sie wkrecal. Motorower wczesniej zrobil ok ok 4 tys., sezon skonczylen w listopadzie. Sadze ze z Naszej listy jestem w czolowce przebiegu w kilometrach w tym mijajacym roku , szczegolnie ze jest to po miescie i korkach. Wiec mam wyciagniete wnioski.

Pozdrawiam
i szerokosci i kilometrow nawinietych na kola Rometow

Marek Z.
Wroclaw.

Post: #14

(31-12-2021 22:31:17)siwy1958 napisał(a):  Motorower wczesniej zrobil ok ok 4 tys., sezon skonczylen w listopadzie. Sadze ze z Naszej listy jestem w czolowce przebiegu w kilometrach w tym mijajacym roku

No nie wiem nie wiem hehe, ja w tym sezonie zrobiłem dokładnie 7564km, a w kolejnym zamierzam jeszcze więcej, a potem może remont, choć kto wie... może jeszcze trzeci tak oblatam? Ogar ma teraz na liczniku 7813km