Post: #1

Cześć.

Temat dotyczy dystansowania skrzyni biegów silnika 019, a więc wypoziomowania kół zębatych skrzyni względem siebie i ustawienia ich odpowiednich luzów, a także luzów osiowych wałków. Poradnik dotyczy w.w. silnika, ale można go z powodzeniem zastosować do innych silników – głównie silników od motorowerów Romet.

Potrzebne narzędzia: suwmiarka (najlepiej elektroniczna), czujnik zegarowy z uchwytem magnetycznym (nie wymagany), szczelinomierz, palnik gazowy/opalarka, pirometr (zalecany), odpowiednie stalowe wkładki do nagrzewania łożysk (zalecane), prasa hydrauliczna (zalecane)/gumowy młotek/metalowy młotek i kawałek drewna, nożyce do blachy, jakaś szlifierka (zalecana), śrubokręt/imbus, klucz 13.

Poza tym: odpowiednie podkładki dystansowe (polecam: http://techroll.com.pl/sklep/132-Podkladki-dystansowe ), kartery (oczywiście z osadzonymi łożyskami, tulejkami wałka pośredniczącego i tulejkami centrującymi), kompletny wałek startera z tulejką od strony prawego karteru, wałek główny, tryb pierwszego biegu z zabezpieczeniem, tryb zdawczy, wałek pośredniczący, wałek pośredni (z kołem zębatym, nakrętką M8x1 i podkładką płaską M8), dźwignia wałka startera, śruby/wkręty imbusowe do karterów, uszczelka między kartery, coś na czym będziemy mogli położyć wyżej kartery, kartka, długopis, kalkulator.

Schemat skrzyni biegów:




1. Etap pierwszy – ustawienie luzu osiowego wałka pośredniczącego i luzu pomiędzy trybem zdawczym, a wałkiem głównym.

Tak naprawdę, ustawianie luzu osiowego wałka pośredniczącego można pominąć, jeśli mamy oryginalne tulejki, ponieważ fabryka nie przewidziała podkładek dystansowych w tym miejscu. Jednak, jeśli ktoś ma nieoryginalne tulejki (w 019 mają one 13 mm średnicy zewnętrznej – ciężko takie nowe i oryginalne znaleźć), powinien zacząć od tego etapu, ponieważ współczesne tulejki mają nieco niższy kołnierz niż oryginał i powodują większy luz wałka. Ale nawet jeśli ktoś znalazł takie tulejki i je zamontował, polecałbym jednak wykonać także ten etap – dla pewności i dokładności.



Na początku podgrzewamy palnikiem gazowym (bądź opalarką), poprzez stalowe wkładki do łożysk, łożyska skrzyni i osadzamy w nich wałek główny (z trybem pierwszego biegu, zabezpieczeniem i opcjonalnie osłonką zabezpieczenia) i tryb zdawczy. Zalecam dotoczenie i użycie stalowych wkładek do łożysk, ponieważ bez nich, bardzo łatwo przegrzać łożysko – nagrzane powyżej 110 stopni, może stracić swoją żywotność. Temperaturę nagrzania wkładek polecam kontrolować pirometrem. Dla pewności, po włożeniu wałków w łożyska, szybko dobijamy je gumowym młotkiem, bądź metalowym poprzez drewno. Nawet jeśli wydaje nam się, że wałek doszedł do końca, warto go stuknąć. Następnie wkładamy wałek pośredniczący w lewy karter. Zakładamy uszczelkę. Nakładamy prawy karter i skręcamy kartery na krzyż, od śrub/wkrętów najbardziej wysuniętych na zewnątrz – po skręceniu robimy jeszcze raz to samo. Gdy mamy już skręcone kartery, przesuwamy wałek pośredniczący do końca w jedną stronę i głębokościomierzem suwmiarki elektronicznej (bądź czujnikiem zegarowym), wykonujemy pomiar, opierając suwmiarkę o karter, a głębokościomierz o rant wałka. Zapisujemy wynik na kartce. Dokładnie to samo robimy przesuwając wałek do końca w drugą stronę. Obydwa wyniki odejmujemy od siebie – różnica to nasz luz osiowy wałka. Teraz od naszego wyniku odejmujemy jeszcze 0,2 -0,4 mm (według uznania). Uzyskany wynik dzielimy na dwa. Wynik dzielenia zaokrąglamy w dół, ponieważ będziemy operować tylko na częściach dziesiętnych milimetra i nie chcemy jeszcze bardziej zmniejszać luzu. Wynik to grubości podkładek dystansowych, jakie musimy zastosować na wałku od strony trybu zdawczego.







Teraz przechodzimy do trybu zdawczego. Dokonujemy pomiaru jego wychylenia tak samo jak w przypadku wałka, z tą różnicą, że pomiar suwmiarką dokonujemy opierając ją na czubku wałka, a głębokościomierz spuszczamy do wałka głównego. Następnie musimy popchnąć tryb do dołu - na zimno i najlepiej na prasie. Potem sprawdzamy czy (i jeśli tak, to jak) oba wałki poruszają się względem siebie i ponownie dokonujemy pomiaru.

W tym momencie, można też pokusić się o sprawdzenie luzu osiowego wałka startera w identyczny sposób. Jednak fabryka nie zakładała eliminowanie tego luzu (jedynie wypoziomowanie zębów trybu) i tak naprawdę, ostatecznie powinien on być znikomy (tak było w moim przypadku) i ogólnie nie ma tak dużego znaczenia - jak luz samej skrzyni. Na tym etapie to tyle – rozkręcamy kartery z powrotem.

2. Etap drugi – wypoziomowanie trybu pierwszego biegu.

Wypoziomowanie to, robimy względem trybu wałka pośredniczącego.

Na wałku głównym, powinna znajdować się także metalowa osłonka zabezpieczenia trybu pierwszego biegu. Jednak rzadko kiedy ona znajduje się w skrzyni i tak naprawdę, nie będzie konieczna, ponieważ osłonę zabezpieczenia będą pełniły podkładki dystansowe. Ponad to, jeśli ta osłonka nie osłania zabezpieczenia tak jak powinna, może się okazać, że powstały przez nią odstęp, unosi cały wałek główny tak bardzo, że mimo przełożenia wszystkich podkładek dystansowych na lewą stronę wałka pośredniczącego, tryb pierwszego biegu jest powyżej niego. W konsekwencji, niemożliwe jest wypoziomowanie tych dwóch trybów – nie możemy podnieść wyżej wałka pośredniczącego.

Gdy mamy już osadzony wałek główny, możemy zamontować obok wałek pośredniczący (bez podkładek).




Ale aby pomiar w ogóle był możliwy, wcześniej musimy rozebrać wałek pośredniczący. Niestety – inaczej nie jesteśmy w stanie przyłożyć prosto suwmiarki. Wałek najlepiej rozebrać na prasie na zimno.



Następnie, za pomocą suwmiarki, dokonujemy pomiaru głębokościomierzem, w poziomym miejscu styku zębów. Uzyskany wynik, to grubość podkładek dystansowych jakie musimy zastosować.

Ten pomiar nie jest dokładny, ponieważ tryby przy pomiarze, na pewno minimalnie się uginają do środka. Polecam do uzyskanego wyniku dodać 0,1 mm.

Następnie musimy wyjąć cały wałek główny z łożyska. Tym razem, zalecałbym jednak zrobienie tego na zimno, aby nie nagrzewać bezpośrednio łożyska i wałka. Wyciskanie oczywiście najlepiej na prasie. Jeśli nie mamy prasy, to metalowy młotek przez drewno. Po wyjęciu wałka, montujemy na niego odpowiednie podkładki dystansowe i ponownie osadzamy go – tym razem znów na gorąco. Wkładamy ponownie wałek pośredniczący na swoje miejsce i wizualnie oceniamy, czy tryby są w jednej płaszczyźnie. Jeśli nie, powtarzamy poprzednie czynności - do uzyskania oczekiwanego efektu.



3. Etap trzeci – wypoziomowanie i ustawienie luzu trybu wałka pośredniego.

Robimy to praktycznie tak samo, jak w przypadku trybu pierwszego biegu - a więc nie będę już tego opisywał. Różnica polega na tym, że sam wałek musimy przykręcić nakrętką M8x1 do karteru a po samym wypoziomowaniu trybu, dokonać jeszcze pomiaru szczelinomierzem luzu trybu na wałku i dobrać tam odpowiednie podkładki (uwzględniając 0,2 mm luzu). Podkładka pod trybem musi mieć średnicę wewnętrzną 10 mm - większa wejdzie na grubszą część wałka i po jego przykręceniu nakrętką, zblokuje tryb i w konsekwencji całą skrzynię.







4. Etap czwarty – wypoziomowanie trybu wałka startera.

Znów robimy to identycznie jak wcześniej - ale już w oparciu o tryb wałka pośredniego.




5. Etap piąty – zdystansowanie trybu zdawczego.

Teoretycznie, rozstaw pomiędzy zębami trybu zdawczego a trybem pierwszego biegu, powinien być identyczny jak w przypadku trybów wałka pośredniczącego. Jednak w praktyce, może być inaczej i dla pewności nie poziomujemy już trybu zdawczego, a jedynie go dystansujemy.

Od pomierzonej na początku odległości pomiędzy trybem zdawczym a wałkiem głównym, odejmujemy grubość podkładek dystansowych jakie zastosowaliśmy na wałek główny. Różnica to grubość podkładek dystansowych jakie musimy zastosować pod tryb zdawczy (uwzględniając luz). Mając też na uwadze to, czy po wcześniejszym opuszczeniu trybu zdawczego, czy (lub jak) obracał on się na wałku głównym, ustawiamy dodatkowo luz na maksymalnie 0,2 mm.

Bardzo ważna różnica polega na tym, że prawdopodobnie będziemy musieli zmniejszyć średnicę zewnętrzną podkładek dystansowych, ponieważ prawdopodobnie będą one stykać się z kołem zębatym wałka pośredniczącego.




W sprzedaży są podkładki dystansowe o wymiarach 20x28. Jeśli nie chcemy sami ich modyfikować, możemy poszukać innych (raczej z marnym skutkiem), lub zlecić wycięcie węższych np. laserem.

Jeżeli zdecydowaliśmy się na wycinanie, to musimy mieć do tego celu nożyce do blachy. Jeśli mamy podkładki o wymiarach 20x28, to wycinamy nimi podkładkę na wymiar 20x24 mm. W przypadku podkładek o grubości 1 mm, możemy potem oszlifować je dokładnie na szlifierce.



Gdy mamy już docięte odpowiednie podkładki, montujemy wszystko na gorąco i sprawdzamy czy koło zębate wałka pośredniczącego nie ociera o żadną z nich.



6. Etap szósty – montaż całej skrzyni i kontrola.



Na tym etapie, montujemy już całą skrzynię i skręcamy kartery.

Luzujemy delikatnie nakrętkę wałka pośredniego i dokręcamy ją dopiero po skręceniu karterów. Ma to na celu trafienie wałkiem w otwór w karterze.

Po skręceniu odprężamy skrzynię, uderzając delikatnie w wałki gumowym młotkiem. Później zakładamy na wałek startera dźwignie i wielokrotnie obracamy wałkiem. Powinniśmy potem mieć możliwość obrotu wszystkich wałków palcami.

Dodatkowo (fabryka tego nie zakładała) można pokusić się o zdystansowanie trybu wałka startera, trybu pierwszego biegu, oraz samego wału korbowego.

Temat będzie oczywiście aktualizowany.

Tekst napisany wyłącznie dla forum: http://www.chlopcyrometowcy.pl – zakaz kopiowania.

Źródła zdjęć:
- internet;
- własne materiały.

Zapraszam do udziału w rozwijaniu tematu, pozdrawiam.

Post: #2

Bardzo pięknie napisane przekażę wujkowi bo właśnie taki silnik teraz robi

Post: #3

No proszę Chyle czoło. O worku po saletrze już nie będę wspominał ...

---

Po czasie, ale zapoznałem się od dechy do dechy i muszę swoje 3 grosze dorzucić.

- Luz na poziomie 0.1mm to wartość moim zdaniem zbyt mała, oscylowałbym raczej w granicach 0.2-0.4, nawet 0.5 ostatecznie. Już jeden tłumaczył mi, że źle to robię zostawiając taki luz i trzeba kasować na zero. Miesiąc poźniej w temacie były zdjęcia zatartych oby wałków...

- Skrzynia powinna dać się obracać ręką na każdym biegu i właściwie smarowanie nie powinno tu mieć dużego wpływu, po to zostawiamy luzy, aby międzyinnymi uniknąć właśnie takich sytuacji. Jakiś opór zawsze jest, to normalne i nie ma powodu do niepokoju, jednak płynność tego obrotu powinna być zachowana i z oporem bez przesady. Nie wiem na jakiej zasadzie osadzałeś u siebie tuleje z brązu, ale jeżeli po montażu obu nie zostały wyosiowane w parze i jednoczesnie rozwiercone na wymiar czyli na przelot na skręconych obudowach to takie problemy mogą się niestety pojawić i wtedy już za dobrze nie jest. Dlatego właśnie zrezygnowałem z tulejek prasowanych z allegro i dałem cały komplet do obróbki i dorobienia tulejek z wałka.

- Uszczelka zawsze powinna być zastosowana do dystansowania, dodawanie jej grubości nie ma sensu, gdyż jakiej by nie zastosował to zawsze się trochę zaciśnie i różnie może to wyglądać. Kiedyś nawet spotkałem się z informacją, że za każdym razem powinno stosować się nową, niesprasowaną, ale moim zdaniem to już przesada.

- Odprężanie skrzyni - tu powinno się rąbnąć w wałki a nie w przylgnie. Uderzenie w wałek klockiem lub gumowym młotkiem powoduje dociśnięcie i dopasowanie podkładek, oraz jakieś śladowe przemieszczenie wałka w łożysku lub łożyska w gnieździe.

- Śruby imbusowe - nie wiem jak w przypadku 019, ale w 023 dwie lub trzy wystają z karteru za bardzo i duże koło zębate przekładni skrzynia - wał potrafi w nie przytrzeć. Trzeba stosować albo obniżone imbusy, albo szlifować, żeby ciut mniej wystawały.

U siebie jeszcze do tego nie podchodziłem, ale fajnie wiedzieć, że ktoś przetarł szlak

P.S. Niech któryś moderator sklei ten post z moim poprzednim, nie mogłem już edytować i dopisać.

Post: #4

Dzięki za cenne uwagi - na pewno uwzględnie je w głównym poście

Co do luzu, to jak już pisałem, właściwie nie wiedziałem na ile powinno się go kasować. Ostatecznie, po zaokrągleniu w dół, wyszło i tak chyba nieco ponad 0,2 mm.

Tulejek wałka pośredniczącego nie osiowałem po montażu, ale wałek się w nich swobodnie porusza po skręceniu karterów. Rozwiercanie nie było potrzebne.

Tak, imbusy mogą niestety ocierać o koło przekładni stałej, ale są znacznie lepsze w dokręcaniu niż śruby

Co do reszty, to prosiłbym administratora o dodanie uprawnień, bo także nie mogę już edytować posta a i tak napewno w przyszłości będzie jeszcze edytowany

Post: #5

Poprawiłem cały tekst według sugesti skindera. Czekam na konstruktywną krytykę pozostałych

Trochę dziwi mnie brak jakiejkolwiek reakcji osób, od których jej w sumie oczekiwałem... Rozumiem że według nich poradnik jest kiepski i może nie chcecie mnie urazić? Krytykujcie - nie obrażę się. Przecież chodzi o to, aby przekazać jak najlepszą wiedzę

Post: #6

Poradnik jest wyczerpująco i dokładnie napisany.

Może jeszcze przydała by się uwaga dotycząca samego wałka startera a konkretnie luz koła zębatego z zapatką na wałku u mnie był na tyle duży że musiałem dać tam dystans 0,6 mm który przyszedł pod półpierścień nr 14 na rysunku wałka startera.

U Ciebie jak rozumiem ten luz był akceptowalny. Bo u mnie był około 1 mm więc po dodaniu podkładki zszedł do 0,4

Post: #7

Dzięki za opinię

Co do koła zębatego wałka rozrusznika, to wstyd się przyznać, ale nie przyszło mi to na myśl

Fabryka tam także nie przewiduje podkładek dystansowych, ale faktycznie, można dać je miedzy zabezpieczenie a tryb

---

To samo można zrobić z trybem pierwszego biegu

Post: #8

Nie jestem aktywny, ale forum przeglądam, poradnik bardzo dobry. Czy wał będzie dystansowany? Jeżeli tak, to też przydałby się opis.

Post: #9

Dziękuję

Wał w 019 teoretycznie także nie podlega dystansowaniu. Ten wał, w niewyrobionych łożyskach i z niewytartymi czopami, raczej nie powinien przemieszczać się osiowo.

Ale, można by było osadzić go w karterach, dociągnąć do jednej i drugiej krawędzi i tak samo jak w przypadku skrzyni, dokonać pomiarów suwmiarką elektroniczną/czujnikiem zegarowym.

Post: #10

Wał lepiej jest zdystansowac nawet jak są dobre gniazda zostawiając po 0.2 - 0.3 dychy luzu na stronę.
Przy tym warto sprawdzić czy odległość kołnierza o który opiera się pierścień wewnętrzny łożyska jest taka sama z obu stron. Bo kiedyś miałem przypadek że z jednej strony wcale nie trzeba było podkładek a z drugiej trzeba było dać 0.3 żeby łożyska były równo oddalone od połowek wału.


A co do dystanowania tego koła na wałku rozrusznika to można nie trzeba według mnie jednak przy dużym luzie jest to zalecane duży luz może powodować jakieś stuki, dzwonienie ponieważ to koło mimo że obciążenie na nie nie działa to przy pracującym silniku obraca się z dość znaczna prędkością.

Post: #11

Dzięki za pomoc w dystansowaniu bo widze że podkładki dystansujące dobre kupiłem i zrobiłem podobnie jak ty napisałeś . Tylko mam jedną uwage skinder z tym odprężaniem skrzyni czy rąbnięcie w wałek to nie spowoduje uszkodzenia któregoś z łożysk? Składam drugie 019 i posługując sie moimi pomysłami i waszymi może uda mi sie stworzyć świetny silniczek do rometa . Apropos skrzyni itd to jak można odnowić automat w 019 ? dorobiłem z mosiądzu nowe tulejki od niego i wsadziłem nowe sprężyny oraz dorobiłem jedną część z twardszego materiału aby sie nie wyrabiała ale coś oprócz tego ? Złączyłem dziś połówki karterów i działa niesamowcie dobrze ale jak zadziała w warunkach pracy itp to sie dopiero przekonam za niedługo . Pozdrawiam

Post: #12

Mosiądz na tulejki? Nie lepiej jakieś tworzywo? Przykładowo polietylen pe1000?

Post: #13

Ja myślę że to nie jest dobre rozwiązanie. Jak już miał bym tam coś zmieniać to może tylko na łożyska igiełkowe.

Post: #14

Brąz B101 lub spieki. Jak znasz wymiary poszukaj gotowych.
Na łożysko igiełkowym musisz mieć pewien luz, a luzów tu nie chcemy.

Post: #15

(03-04-2019 20:35:45)rafi555 napisał(a):  Ja myślę że to nie jest dobre rozwiązanie. Jak już miał bym tam coś zmieniać to może tylko na łożyska igiełkowe.

Miałeś do czynienia z tym materiałem czy tylko myślisz ze to nie dobry pomysł? wszystkie metale kolorowe i ich stopy nie będą wykazywać takich właściwości jak właśnie PE1000. Typowy materiał na łożyska ślizgowe, aktualnie prawdopodobnie na podstawie dostępności nie znajdziesz nic lepszego jedyny minus temperatura pracy dlatego nie jest stosowany w silnikach.