Post: #571

Tak właśnie myślałem. Nie będzie tak działać. Spróbuj go podłączyć pod impulsator przez prosty układ, który zaproponowałem hohowskiemu (potencjometr precyzyjny, dioda prostownicza). Zaproponowałem mu kilka wersji i w końcu doszedł do tej właściwej. Zaraz napiszę w jego temacie, żeby się podzielił finalną wersją, która powinna zadziałać u Ciebie.

Post: #572

Pod impulsator też próbowałem i takie samo zachowanie. Ten obrotomierz potrzebuje napięcia sygnałowego minimum 10V inaczej pokazywał zaniżone wartości albo w ogóle nie pokazywał nic. Zmierzę jakie napięcie wychodzi z modułu na cewkę w/n i może wtedy uda się coś wymyśleć żeby działało.

Post: #573

Ciekawe czym to zmierzysz. No chyba, że masz oscyloskop. Podłącz go (obrotomierz) przez potencjometr 50k i spróbuj

Post: #574

Jak zadałem sygnał o częstotliwości 50hz lub dowolny inny to gdy sygnał spadał poniżej 10V wskazania się zmieniały lub spadały do zera. I tak było przy każdej częstotliwości jaką nastawiałem czyli od zera aż do 300hz co 16,(6)hz czyli odpowiednik 1k rpm.
Oscyloskop labolatoryjny mam. Ale tutaj ewidentnie brakuje napięcia do zasterowania obrotomierza.

Post: #575

Tyle, że kondensator w module ładuje się do dosyć wysokiego napięcia, bo nawet 300V (u Ciebie pewnie i więcej), więc jak może być za niskie napięcie na wyjściu modułu zapłonowego? Impuls płynący z modułu do cewki WN jest bardzo krótki i szybki, dlatego zwykłym multimetrem tego nie zmierzysz (jest zbyt wolny).

Dlatego pisałem o potencjometrze. Za pomocą niego zrobisz szybko dzielnik napięcia i dopasujesz napięcie wychodzące z modułu do CWN. Kwestia jest jednak w tym, czy impuls będzie miał odpowiedni przebieg...

PS. Nawet znany wszystkim obrotomierz z poldka nie zadziała jak podłączysz wejście na impulsy pod wyjście z modułu.

Post: #576

No dobra spróbuje i się okaże. Mój miernik ma funkcje zapisu maksymalnego poziomu napięcia ale nie sprawdzałem ile wychodzi rzeczywiście.
Sprawdziłem ładowanie po mostku prostowniczym i przy obrotach około 6-7k daje już 15V przy maksymalnych 16,5. Na biegu jałowym jest nie wiele ponad 10V więc miałeś racje co do sprawności prądnicy. Musze spróbować nawinąć jeszcze drutem 0,7-0,8mm i sprawdzić ile będzie ładował. Cewka w czasie pomiaru obciążona 30watowym trafo o rezystancji około 1 OHM.

Post: #577

Tak więc sprawdziłem i niestety nie działa. Zaczyna wskazywać jak odepnę cewkę w/n od modułu a podłączę obrotomierz, albo gdy sygnał pobiorę z fajki świecy przez rezystor 100k OHM. Wtedy przy energicznym kopnięciu wskazówka się wychyla. Gdy cewka jest podpięta pod moduł na styki cz1 jest raptem 2,3V w trakcie pracy silnika. Zastanawiam się czy aby cewka nie ma za małej rezystancji? Że aż tak spada napięcie bo bez cewki jest ponad 20V.
Z kolei gdy biorę sygnał z fajki automatycznie iskry brak, a obrotomierz pokazuje.

Post: #578

Czym zmierzyłeś to napięcie na C.Z.1?

Post: #579

Miernik cęgowy z funkcją zapisywania wartości maksymalnej

Post: #580

Napięcie 20V bez cewki jest nierealne. C.Z.1 to nic innego jak wyjście z kondensatora magazynującego energię do zapłonu, który jest ładowany nawet do 350V... Przykładowo: przy kopaniu na standardowym zapłonie Charta napięcie to dochodzi do 80V, a ok 40V jest wymagane w ogóle do uruchomienia silnika.

Spójrz na schemat:


Podłączasz miernik cęgowy pomiędzy C.Z.1, a masę. W momencie, gdy tyrstor zostanie odpalony, zewrze on nogę po lewej od kondensatora C1 do masy. Druga końcówka kondensatora jest podłączona do miernika. Obwód zamyka się więc przez tyrystor do masy i masz pomiar. Skąd takie niskie napięcia? Miernik jest za wolny. Nie zmierzysz w ten sposób realnej wartości napięcia. na wyjściu. To są bardzo krótko trwające szpilki napięciowe. Takie wyładowanie trwa kilkadziesiąt mikrosekund. Tego Ci miernik nie zarejestruje.

Możesz spróbować wysterować obrotomierz nawijając 20-50 zwojów DNE na kabel WN.

PS. Napięcie z podpiętą cewką spada, bo w momencie odpalenia tyrystora kondensator jest rozładowywany. Rzeczywista wartość napięcia jest znacznie wyższa. Nie zmierzysz tego miernikiem, powtarzam po raz n-ty.

PS2. Cewka WN ze skutera 2T będzie ok.

Post: #581

Znam ten schemat i zasade działania tego modułu. Takie napięcie zarejestrował miernik i ani grama więcej. Zasilanie na module w trakcie pracy już pisałem wcześniej że w okolicach 450V na biegu jałowym i ponad 500V na wysokich obrotach.
Tylko nadal nie moge wykminić jak to się dzieje że ten cholerny obrotomierz nie chce działać. Iskra jest bardzo mocna i gruba co wskazuje na poprawne działanie modułu i całego układu zapłonowego.
Właśnie myślałem żeby nawinąć kilkadziesiąt zwoi drutu wokół przewodu ale już dzisiaj nie miałem chęci dłużej siedzieć w garażu.
Coś czuje że będzie konkretne przeprawa z tym gadem.
dodam jeszcze że świeca ngk o ciepłocie 10 jest za słaba do mojego silnika, po prostu dostała jakby mikro przebić bo silnik pracuje na niej bardzo nie stabilnie i cięzko go uruchomić na zimnym, jak się rozgrzeje to już odpala dość ładnie od nie za mocnego kopnięcia.
Trzeba kupić cieplejszą świece i zobaczyć co wtedy będzie.
Na całe szczęście do wiosny jeszcze daleko
Przemek a może być tak że cewka w/n ma za małą rezystancje bo ona jest od zapłonu platynkowego, bodajże od ogara 200, bo z tego co pamiętam to cewki w zapłonach elektronicznych miały większą rezystancje, bynajmniej w charcie i w simsonie było coś w okolicach 3 OHM?

Post: #582

Jedna z zalet układu CDI, to generowanie podczas pracy mniejszej ilości zakłóceń w wyniku niższej indukcyjności układu zapłonowego, a głównie cewki wysokiego napięcia, w porównaniu do zapłonu klasycznego (z przerywaczem). To właśnie uzwojenie pierwotne cewki wysokiego napięcia w "platynkowcu" powinno mieć większą wartość rezystancji w porównaniu do cewki dedykowanej do zapłonu CDI.

Jest więc dokładnie odwrotnie. Elektronik potrzebuje cewki o mniejszej rezystancji uzwojenia (czyt. niższa indukcyjność).

Dlatego też cewki butelkowe przy klasycznych zapłonach są tak duże w porównaniu do tych dedykowanych do CDI.

Post: #583

Czyli że znowu wracam do punktu wyjścia z cewkami no nic pozostaje to jakoś sensownie i stabilnie uruchomić metodą prób i błędów.
Jako ciekawostke z regulacji gaźnika moge dodać że silnik bez obciążenia czyli na biegu jałowym ma za bogatą dawke i nie chce rozwijać pełnych obrotów, dopiero pod obciążeniem kręci dużo wyżej. Próby zmniejszenia dawki zdławiają moc silnika czyli pierwszy krok do zatarcia ale wtedy kręci na jałowym do końca Tak więc nigdy nie sugerujcie się tym że jak silnik na jałowym kreci jak wściekły to jest dobrze wyregulowany bo to bardzo mylne.

Post: #584

No ale znowu regulacja gaźnika za pomocą świecy colortune odbywa się na biegu jałowym i jest uważana za najdokładniejszą bo widzisz autentyczny płomień z cylindra.

Post: #585

Tylko że co po takiej regulacji jak wyjedziesz na drogę odkręcisz do końca 1 2 3 i skończysz zgrzytem w cylindrze
W silnikach tego typu ta zasada się nie sprawdza niestety. Kolorem świecy owszem trzeba się kierować ale rezonatory zazwyczaj mają zbliżony do czarnego. Jasno ceglany w moim przypadku zawsze oznaczał problemy.
Seryjny silnik owszem powinno się regulować tak jak piszesz ale też nie w każdym przypadku bo obecne 2t są mocno wykręcone nawet seryjnie