Post: #166

Okej, w takim razie, cofam tekst o długiej trójeczce. Powodzenia i czekam na relację z budowy oraz testu wydechu. Chciałbym również abyście nagrali filmik porównujący Waszego spawaka i tego wyspawanego z moich obliczeń z perspektywy "tankcam" tak, aby było widać zegary Nie mogę się doczekać pewnie równie bardzo jak i Wy

Post: #167

To porównanie będzie kiepskie ponieważ oba silniki będą miały różne cylindry. Nie ma co porównywać big evo 94 ccm do simsonowskiej 70 tki. Jak tylko dokończymy projekt obiecuję napisać obiektywna opinię odnośnie tłumika. Jeśli wyciągnie z tego cylindra taka moc jak oryginalny wydech polini to będzie to już super sukces.
Co do trójki, mamy drugi kosz od 70 -tki charta o mniejszym przełożeniu. Wtedy ten silnik ziemię wydziera z pod koła ale jest za wolny. Do jazdy w terenie super ale na drogę za wolny. Większość simsonów właśnie tak jest tuningowana, kosz od 70 tki i wyższe obroty i pełne podniecenie ale to mnie nie zadawala. Musi być moc aby na długich biegach też ciągnął.

Post: #168

(07-01-2014 22:04:26)hohowski napisał(a):  To porównanie będzie kiepskie ponieważ oba silniki będą miały różne cylindry. Nie ma co porównywać big evo 94 ccm do simsonowskiej 70 tki. Jak tylko dokończymy projekt obiecuję napisać obiektywna opinię odnośnie tłumika. Jeśli wyciągnie z tego cylindra taka moc jak oryginalny wydech polini to będzie to już super sukces.
Co do trójki, mamy drugi kosz od 70 -tki charta o mniejszym przełożeniu. Wtedy ten silnik ziemię wydziera z pod koła ale jest za wolny. Do jazdy w terenie super ale na drogę za wolny. Większość simsonów właśnie tak jest tuningowana, kosz od 70 tki i wyższe obroty i pełne podniecenie ale to mnie nie zadawala. Musi być moc aby na długich biegach też ciągnął.

Miałem na myśli porównanie wydechów przy tym samym cylindrze - bigevo, ale chyba takiej opcji nie ma ze względu na budowę obydwóch cylindów

Post: #169

Dokładnie tak. Chyba, że twój wydech nie będzie zadawalający to wtedy zrobię kolejny policzony z programu ale to najczarniejszy scenariusz, który myślę, że nie będzie miał miejsca.

Post: #170

Co do czarnego scenariusza. Jestem pewien że się nie spełni. Dostałem właśnie info odnośnie kolejnego wydechu w kolejnym charcie z kątem 197*, tym razem w silniku charta Wydech był swoistym eksperymentem i jeździ wyśmienicie.

Post: #171

Tu jeszcze chciałem wam pokazać filmik zrobiony przez brata w ostatnich dniach. Praca charta na spawanym tłumiku:
http://www.youtube.com/watch?v=LpnnzR4eQ...e=youtu.be

Post: #172

Tak mnie zastanawia, dla silnika w samochodzie, optymalna temperatura pracy to +/-90stopni. To jaka jest optymalna w motorkach tych słabszych, skoro już po chwili osiągnął 91 Gradusów? (stopni)

Post: #173

Jest chłodzony powietrzem więc... Powietrze nie ma temperatury wrzenia. Z tego co się orientuję to około 120*C

Post: #174

Termometr jest do 130 stopni, a silnik osiąga różne temperatury w zależności od obciążenia. Temperatura jest mierzona w tym przypadku pod świecą więc nie jest mała często dochodzi do 120 stopni i wbrew pozorom na postoju trzyma się bardzo wysoko.

Post: #175

Udało się! Przeczytałem temat od deski do deski.. Szacun w Twoją stronę autorze tematu za ogarniecie i zgranie tego wszystkiego. Masz pojęcie o tym co robisz i wiesz co jak policzyć. Jeśli chodzi o wykonanie, to również bardziej profesjonalna robota. Jeżeli liczysz już skrzynie biegów, to zdaj się na wzory (o ile tego nie robisz, tego niestety nigdzie nie udało mi się doczytać) przez co ułatwi Ci to bardzo planowanie czegoś. Kolejnym ukłonem w stronę projektowania skrzyni jak i jej przełożeń byłoby pojechanie na hamownie (co przy całym nakładzie projektu nie będzie za dużym wydatkiem). Wykres z niej będzie bardzo przydatny do policzenia wykresu trakcyjnego jak i ciągu na poszczególnych biegach. Uważam, ze strojenie w granicach 11.5k rpm przy 3 biegowej skrzyni jest delikatną przesadą. Taki silnik w teorii jest mało elastyczny a do tego przy zmianie biegu może wpadać w rezodziurę, przez co osłabi się jego moc. Cylinder swoją drogą, ale wydech wystroiłbym na 10-10.5k rpm i sprawdził jak zachowuje się wtedy silnik. Aby poprawić elastykę silnika na niskich obrotach można wyliczyć komorę rezonansową dolotu, tak aby były mniejsze spadki podciśnienia.

Post: #176

Cytat:Tak mnie zastanawia, dla silnika w samochodzie, optymalna temperatura pracy to +/-90stopni. To jaka jest optymalna w motorkach tych słabszych, skoro już po chwili osiągnął 91 Gradusów?.

Dla dwusuwa chłodzonego powietrzem, optymalną temperaturą jest 100-110 stopni.

Post: #177

(08-01-2014 23:28:10)plusminus napisał(a):  Udało się! Przeczytałem temat od deski do deski.. Szacun w Twoją stronę autorze tematu za ogarniecie i zgranie tego wszystkiego. Masz pojęcie o tym co robisz i wiesz co jak policzyć. Jeśli chodzi o wykonanie, to również bardziej profesjonalna robota. Jeżeli liczysz już skrzynie biegów, to zdaj się na wzory (o ile tego nie robisz, tego niestety nigdzie nie udało mi się doczytać) przez co ułatwi Ci to bardzo planowanie czegoś. Kolejnym ukłonem w stronę projektowania skrzyni jak i jej przełożeń byłoby pojechanie na hamownie (co przy całym nakładzie projektu nie będzie za dużym wydatkiem). Wykres z niej będzie bardzo przydatny do policzenia wykresu trakcyjnego jak i ciągu na poszczególnych biegach. Uważam, ze strojenie w granicach 11.5k rpm przy 3 biegowej skrzyni jest delikatną przesadą. Taki silnik w teorii jest mało elastyczny a do tego przy zmianie biegu może wpadać w rezodziurę, przez co osłabi się jego moc. Cylinder swoją drogą, ale wydech wystroiłbym na 10-10.5k rpm i sprawdził jak zachowuje się wtedy silnik. Aby poprawić elastykę silnika na niskich obrotach można wyliczyć komorę rezonansową dolotu, tak aby były mniejsze spadki podciśnienia.

Dzięki wielkie. Takie słowa dodają skrzydeł. Cieszy mnie też że raz na jakiś czas pojawia się ktoś nowy w tej konwersacji. Co do skrzyni biegów i jej liczenia to muszę przyznać się, że nie liczyłem jej z wzorów bo nie mam o nich pojęcia a druga sprawa to fakt, że staram się maksymalnie wykorzystać elementy z obecnej skrzyni aby minimalizować koszty. W takiej sytuacji do policzenia zostaje jedynie czwarty bieg. Pierwsze trzy biegi będą miały takie same przełożenia jak w oryginalnej skrzyni charta a czwarty bieg będzie biegiem szybszym od pozostałych trzech. Jeśli wystarczy mocy to wychodzi mi z prostych proporcji, że powinienem uzyskać coś koło 146 km/h. jeśli braknie mocy to zostaje włożenie kosza od 70 tki i zwolnienie skrzyni i skrócenie biegów, wtedy wychodzi mi, że uzyskam około 116 km/h. To wszystko wyliczyłem przy założeniu osiągnięcia 12 tyś obrotów na silniku. Jeśli teraz takie osiąga to na big evo musi też tak się wkręcać. Widziałem filmy, że na tym cylindrze silniki osiągają nawet 14 - 15 tyś. obrotów, ale tego już nie chcę bo mam obawy o wał (mam tuningowy korbowód od Derby wytrzymujący 18 tyś. ale nie będę tego sprawdzał). Oryginalne przełożenia w charcie różnią się przy zmianie z 1 biegu na 2 o 8 zębów z 2 na 3 o 6 zębów a ja dokładam 4 bieg który będzie szybszy o 4 zęby od trzeciego - nie wiem czy jasno to opisuję. Gdy to jeszcze nie dopasuje przełożeń to zostaje mi jeszcze zabawa z zębatką w silniku mam zrobioną specjalnie do tego celu zębatkę o 15 zębach.
Co do strojenia to faktem jest, że można spróbować stroić silnik niżej ale prawdziwe moce zaczynają się powyżej 12 tyś. a z tego co sprawdziłem silnik daje sobie radę na tej trzy biegowej skrzyni więc tak go stroję. Młodszy brat nie chce słyszeć o niskim strojeniu silnika. Przyznaję jednak rację, że chciałbym sprawdzić jak wyglądała by elastyka silnika strojonego na około 9 - 10 tyś. to mogłoby być ciekawe ale prędkości nie uzyskalibyśmy zbyt efektownej na takim strojeniu.

Post: #178

Mowa tutaj o koszu, gdzie przełożenie jest 17/63? Mam przełożenia skrzyni biegów, wykres z hamowni takiego cylindra jak posiadasz i mogę wyliczyć przybliżony wykres trakcyjny, aby zobrazować Tobie jak będzie zachowywał się silnik na poszczególnych biegach. Potrzebne mi tylko przełożenie tego 4 biegu, który chcesz dodać oraz przełożenie zdawcze (ilość zębów na zębatkach). W wolnej chwili bym coś skleił.

Post: #179

Było by pieęknie gdyby coś takiego teoretycznie można było policzyć. Problemem będzie charakterystyka cylindra bo nie mam takiej a dodatkowo gdybym jakąś miał to też byłaby do niczego bo zależy ona od wydechu który mam policzony ale nie jest to seryjny wydech polini. Podsm ci tak na wszelki wypadek pozostałe przełożenia. Zębatki zdawcza ma 14 zębów a tylna 44, zdawczą mogę zmienić na 15 zębów ale nie zakładam takiej potrzeby. Kosz na początek chcę założyć 76/17 zębów - to dlawolniejszej wersji a dla szybszej chcę sprawdzić 63/17 zębów. Czwarty bieg będzie miał zębatki 35 zębów na wałku pośrednim i 28 na wałku zdawczym chyba nic nie pokręciłem. Pomyśl czy nie mam jakiegoś błędu póki zębatki się jeszcze robią.

Post: #180

(08-01-2014 01:43:12)marcin194 napisał(a):  Co do czarnego scenariusza. Jestem pewien że się nie spełni. Dostałem właśnie info odnośnie kolejnego wydechu w kolejnym charcie z kątem 197*, tym razem w silniku charta Wydech był swoistym eksperymentem i jeździ wyśmienicie.

Kolego Marcin mam pytanie czy przypadkiem nie pomyliłeś się z liczeniem tego wydechu? Liczyłeś dla Janusza wydech do 80 tki i stinger wyszedł ci większy niż w obliczeniach do 94, w exhaustorcalculator zawsze wraz z wzrostem pojemności rośnie jego średnica. W tym programie stinger do 94 powinien mieć 21 mm a ty wyliczyłeś 19 czy wszystko jest OK?