Post: #1

Cześć.

Temat dotyczy dystansowania skrzyni biegów silnika 019, a więc wypoziomowania kół zębatych skrzyni względem siebie i ustawienia ich odpowiednich luzów, a także luzów osiowych wałków. Poradnik dotyczy w.w. silnika, ale można go z powodzeniem zastosować do innych silników – głównie silników od motorowerów Romet.

Potrzebne narzędzia: suwmiarka (najlepiej elektroniczna), czujnik zegarowy z uchwytem magnetycznym (nie wymagany), szczelinomierz, palnik gazowy/opalarka, pirometr (zalecany), odpowiednie stalowe wkładki do nagrzewania łożysk (zalecane), prasa hydrauliczna (zalecane)/gumowy młotek/metalowy młotek i kawałek drewna, nożyce do blachy, jakaś szlifierka (zalecana), śrubokręt/imbus, klucz 13.

Poza tym: odpowiednie podkładki dystansowe (polecam: http://techroll.com.pl/sklep/132-Podkladki-dystansowe ), kartery (oczywiście z osadzonymi łożyskami, tulejkami wałka pośredniczącego i tulejkami centrującymi), kompletny wałek startera z tulejką od strony prawego karteru, wałek główny, tryb pierwszego biegu z zabezpieczeniem, tryb zdawczy, wałek pośredniczący, wałek pośredni (z kołem zębatym, nakrętką M8x1 i podkładką płaską M8), dźwignia wałka startera, śruby/wkręty imbusowe do karterów, uszczelka między kartery, coś na czym będziemy mogli położyć wyżej kartery, kartka, długopis, kalkulator.

Schemat skrzyni biegów:




1. Etap pierwszy – ustawienie luzu osiowego wałka pośredniczącego i luzu pomiędzy trybem zdawczym, a wałkiem głównym.

Tak naprawdę, ustawianie luzu osiowego wałka pośredniczącego można pominąć, jeśli mamy oryginalne tulejki, ponieważ fabryka nie przewidziała podkładek dystansowych w tym miejscu. Jednak, jeśli ktoś ma nieoryginalne tulejki (w 019 mają one 13 mm średnicy zewnętrznej – ciężko takie nowe i oryginalne znaleźć), powinien zacząć od tego etapu, ponieważ współczesne tulejki mają nieco niższy kołnierz niż oryginał i powodują większy luz wałka. Ale nawet jeśli ktoś znalazł takie tulejki i je zamontował, polecałbym jednak wykonać także ten etap – dla pewności i dokładności.



Na początku podgrzewamy palnikiem gazowym (bądź opalarką), poprzez stalowe wkładki do łożysk, łożyska skrzyni i osadzamy w nich wałek główny (z trybem pierwszego biegu, zabezpieczeniem i opcjonalnie osłonką zabezpieczenia) i tryb zdawczy. Zalecam dotoczenie i użycie stalowych wkładek do łożysk, ponieważ bez nich, bardzo łatwo przegrzać łożysko – nagrzane powyżej 110 stopni, może stracić swoją żywotność. Temperaturę nagrzania wkładek polecam kontrolować pirometrem. Dla pewności, po włożeniu wałków w łożyska, szybko dobijamy je gumowym młotkiem, bądź metalowym poprzez drewno. Nawet jeśli wydaje nam się, że wałek doszedł do końca, warto go stuknąć. Następnie wkładamy wałek pośredniczący w lewy karter. Zakładamy uszczelkę. Nakładamy prawy karter i skręcamy kartery na krzyż, od śrub/wkrętów najbardziej wysuniętych na zewnątrz – po skręceniu robimy jeszcze raz to samo. Gdy mamy już skręcone kartery, przesuwamy wałek pośredniczący do końca w jedną stronę i głębokościomierzem suwmiarki elektronicznej (bądź czujnikiem zegarowym), wykonujemy pomiar, opierając suwmiarkę o karter, a głębokościomierz o rant wałka. Zapisujemy wynik na kartce. Dokładnie to samo robimy przesuwając wałek do końca w drugą stronę. Obydwa wyniki odejmujemy od siebie – różnica to nasz luz osiowy wałka. Teraz od naszego wyniku odejmujemy jeszcze 0,2 -0,4 mm (według uznania). Uzyskany wynik dzielimy na dwa. Wynik dzielenia zaokrąglamy w dół, ponieważ będziemy operować tylko na częściach dziesiętnych milimetra i nie chcemy jeszcze bardziej zmniejszać luzu. Wynik to grubości podkładek dystansowych, jakie musimy zastosować na wałku od strony trybu zdawczego.







Teraz przechodzimy do trybu zdawczego. Dokonujemy pomiaru jego wychylenia tak samo jak w przypadku wałka, z tą różnicą, że pomiar suwmiarką dokonujemy opierając ją na czubku wałka, a głębokościomierz spuszczamy do wałka głównego. Następnie musimy popchnąć tryb do dołu - na zimno i najlepiej na prasie. Potem sprawdzamy czy (i jeśli tak, to jak) oba wałki poruszają się względem siebie i ponownie dokonujemy pomiaru.

W tym momencie, można też pokusić się o sprawdzenie luzu osiowego wałka startera w identyczny sposób. Jednak fabryka nie zakładała eliminowanie tego luzu (jedynie wypoziomowanie zębów trybu) i tak naprawdę, ostatecznie powinien on być znikomy (tak było w moim przypadku) i ogólnie nie ma tak dużego znaczenia - jak luz samej skrzyni. Na tym etapie to tyle – rozkręcamy kartery z powrotem.

2. Etap drugi – wypoziomowanie trybu pierwszego biegu.

Wypoziomowanie to, robimy względem trybu wałka pośredniczącego.

Na wałku głównym, powinna znajdować się także metalowa osłonka zabezpieczenia trybu pierwszego biegu. Jednak rzadko kiedy ona znajduje się w skrzyni i tak naprawdę, nie będzie konieczna, ponieważ osłonę zabezpieczenia będą pełniły podkładki dystansowe. Ponad to, jeśli ta osłonka nie osłania zabezpieczenia tak jak powinna, może się okazać, że powstały przez nią odstęp, unosi cały wałek główny tak bardzo, że mimo przełożenia wszystkich podkładek dystansowych na lewą stronę wałka pośredniczącego, tryb pierwszego biegu jest powyżej niego. W konsekwencji, niemożliwe jest wypoziomowanie tych dwóch trybów – nie możemy podnieść wyżej wałka pośredniczącego.

Gdy mamy już osadzony wałek główny, możemy zamontować obok wałek pośredniczący (bez podkładek).




Ale aby pomiar w ogóle był możliwy, wcześniej musimy rozebrać wałek pośredniczący. Niestety – inaczej nie jesteśmy w stanie przyłożyć prosto suwmiarki. Wałek najlepiej rozebrać na prasie na zimno.



Następnie, za pomocą suwmiarki, dokonujemy pomiaru głębokościomierzem, w poziomym miejscu styku zębów. Uzyskany wynik, to grubość podkładek dystansowych jakie musimy zastosować.

Ten pomiar nie jest dokładny, ponieważ tryby przy pomiarze, na pewno minimalnie się uginają do środka. Polecam do uzyskanego wyniku dodać 0,1 mm.

Następnie musimy wyjąć cały wałek główny z łożyska. Tym razem, zalecałbym jednak zrobienie tego na zimno, aby nie nagrzewać bezpośrednio łożyska i wałka. Wyciskanie oczywiście najlepiej na prasie. Jeśli nie mamy prasy, to metalowy młotek przez drewno. Po wyjęciu wałka, montujemy na niego odpowiednie podkładki dystansowe i ponownie osadzamy go – tym razem znów na gorąco. Wkładamy ponownie wałek pośredniczący na swoje miejsce i wizualnie oceniamy, czy tryby są w jednej płaszczyźnie. Jeśli nie, powtarzamy poprzednie czynności - do uzyskania oczekiwanego efektu.



3. Etap trzeci – wypoziomowanie i ustawienie luzu trybu wałka pośredniego.

Robimy to praktycznie tak samo, jak w przypadku trybu pierwszego biegu - a więc nie będę już tego opisywał. Różnica polega na tym, że sam wałek musimy przykręcić nakrętką M8x1 do karteru a po samym wypoziomowaniu trybu, dokonać jeszcze pomiaru szczelinomierzem luzu trybu na wałku i dobrać tam odpowiednie podkładki (uwzględniając 0,2 mm luzu). Podkładka pod trybem musi mieć średnicę wewnętrzną 10 mm - większa wejdzie na grubszą część wałka i po jego przykręceniu nakrętką, zblokuje tryb i w konsekwencji całą skrzynię.







4. Etap czwarty – wypoziomowanie trybu wałka startera.

Znów robimy to identycznie jak wcześniej - ale już w oparciu o tryb wałka pośredniego.




5. Etap piąty – zdystansowanie trybu zdawczego.

Teoretycznie, rozstaw pomiędzy zębami trybu zdawczego a trybem pierwszego biegu, powinien być identyczny jak w przypadku trybów wałka pośredniczącego. Jednak w praktyce, może być inaczej i dla pewności nie poziomujemy już trybu zdawczego, a jedynie go dystansujemy.

Od pomierzonej na początku odległości pomiędzy trybem zdawczym a wałkiem głównym, odejmujemy grubość podkładek dystansowych jakie zastosowaliśmy na wałek główny. Różnica to grubość podkładek dystansowych jakie musimy zastosować pod tryb zdawczy (uwzględniając luz). Mając też na uwadze to, czy po wcześniejszym opuszczeniu trybu zdawczego, czy (lub jak) obracał on się na wałku głównym, ustawiamy dodatkowo luz na maksymalnie 0,2 mm.

Bardzo ważna różnica polega na tym, że prawdopodobnie będziemy musieli zmniejszyć średnicę zewnętrzną podkładek dystansowych, ponieważ prawdopodobnie będą one stykać się z kołem zębatym wałka pośredniczącego.




W sprzedaży są podkładki dystansowe o wymiarach 20x28. Jeśli nie chcemy sami ich modyfikować, możemy poszukać innych (raczej z marnym skutkiem), lub zlecić wycięcie węższych np. laserem.

Jeżeli zdecydowaliśmy się na wycinanie, to musimy mieć do tego celu nożyce do blachy. Jeśli mamy podkładki o wymiarach 20x28, to wycinamy nimi podkładkę na wymiar 20x24 mm. W przypadku podkładek o grubości 1 mm, możemy potem oszlifować je dokładnie na szlifierce.



Gdy mamy już docięte odpowiednie podkładki, montujemy wszystko na gorąco i sprawdzamy czy koło zębate wałka pośredniczącego nie ociera o żadną z nich.



6. Etap szósty – montaż całej skrzyni i kontrola.



Na tym etapie, montujemy już całą skrzynię i skręcamy kartery.

Luzujemy delikatnie nakrętkę wałka pośredniego i dokręcamy ją dopiero po skręceniu karterów. Ma to na celu trafienie wałkiem w otwór w karterze.

Po skręceniu odprężamy skrzynię, uderzając delikatnie w wałki gumowym młotkiem. Później zakładamy na wałek startera dźwignie i wielokrotnie obracamy wałkiem. Powinniśmy potem mieć możliwość obrotu wszystkich wałków palcami.

Dodatkowo (fabryka tego nie zakładała) można pokusić się o zdystansowanie trybu wałka startera, trybu pierwszego biegu, oraz samego wału korbowego.

Temat będzie oczywiście aktualizowany.

Tekst napisany wyłącznie dla forum: http://www.chlopcyrometowcy.pl – zakaz kopiowania.

Źródła zdjęć:
- internet;
- własne materiały.

Zapraszam do udziału w rozwijaniu tematu, pozdrawiam.