Post: #10

Tutaj mamy jeszcze różnice pojemności, a i skoro silnik jest inny, to i reszta osprzętu może być wyregulowana na inną charakterystykę. Z drugiej strony potwierdzałoby to teorię o mniejszej ilości pierścieni dla silników wysokoobrotowych.

Znalazłem pewien film na YT o 1p vs 2p, w dużym skrócie:
1) 2p tłok może dłużej trzymać kompresję, w 1p gdy pierścień zacznie puszczać to od razu czuć utratę mocy, w 2p drugi pierścień nadal będzie trzymać to, co przepuści pierwszy, opóźniając moment rozkładania silnika.
2) W 1p smarowany jest cały tłok, olej dociera do pierwszego pierścienia z góry i z dołu, w 2p ten mały kawałek między pierścieniami może nie być smarowany, co może zwiększać tarcie i w efekcie temperaturę silnika.
3) Różnice w oddawaniu ciepła tłoka do cylindra między 1p a 2p są marginalne, pierścień ma za małą powierzchnię przylegania. Większa temperatura cylindra dla 2p wynika głównie z dodatkowego tarcia.
4) Autor opowiada na swoim przykładzie jak w 2p po wykruszeniu się kawałka tłoka nad pierścieniem mógł nadal dojechać, co niekoniecznie okazało się wadą, gdyż po takiej przygodzie miał do wymiany również cylinder, a latający luźno metal mógł uszkodzić także głowicę. W 1p w takiej sytuacji kompresja spada na tyle że silnik od razu gaśnie, a holowanie motocykla do domu wyszłoby taniej niż remont silnika. To z kolei spowodowane było konstrukcją tłoka, gdzie tłok 1p ma grubszą wargę nad pierścieniem niż wariant 2p.
5) Niektórzy uważają też że 1p czy 2p lepiej zapobiegają zjawisku stukania ścianek tłoka o cylinder, ale nie udowodniono tego.
6) Niektórzy uważają też że 1p są lżejsze od 2p, ale ewentualne różnice są marginalne, a różnice w obrotach spowodowane są mniejszym tarciem.
7) W kontekście mocy 1p i 2p dopóki podzespoły są nowe, to mają zbliżoną moc. Jednak jest to pomiar na nowych silnikach, gdzie pierścienie spełniają swoje funkcje.
8) Im więcej pierścieni, tym droższy tłok.
Link o pełnego filmu (w języku angielskim): https://www.youtube.com/watch?v=BIWKvxfcXmU

Przekładając to na temat 2p a 3p, wydaje mi się że głównym czynnikiem była tu żywotność. Jeśli więcej pierścieni faktycznie utrzymuje kompresję dłużej, zwłaszcza biorąc pod uwagę że materiały w tamtych latach mogły nie być koniecznie najlepsze, to mogło być to argumentem za stosowaniem takich tłoków, co miałoby na celu zwiększenie interwału między naprawami silnika spowodowanymi brakiem kompresji. Z kolei środkowy pierścień mógł być niesmarowany i przyspieszać zużycie cylindra czy pogarszać jego warunki termalne, co byłoby argumentem za stosowaniem 2p, żeby nie drapać po cylindrze na sucho. Jeśli różnice w mocy czy charakterystyce dla nowych silników są niewielkie, to trudno powiedzieć czy wtedy było to argumentem przeważającym za jedną lub drugą opcją.
Który argument bardziej przemawiał do inżynierów tworzących silnik? Zależy pewnie których inżynierów spytać, zwłaszcza że mogli po iluś latach produkcji dojść do wniosku, że jednak faktycznie trzeba albo doszczelnić komorę spalania, lub zmniejszyć ilość tarcia i ułatwić żywot cylindrowi, czy zwyczajnie zejść z kosztów.