Post: #315

Ale siejecie ferment... Niestety, w 90% przyznaję rację Januszowi. Nie zgadzam się jedynie z pewną kwestią "Silnik wysoko obrotowy może mieć wyważenie 30% jak i 70%". Otóż błąd. Nie może. Ciężki wał znacznie trudniej wkręca się na obroty. Istnieje takie pojęcie jak "Graniczna prędkość obrotowa wału". Podobnie jak np. spadający człowiek może osiągnąć pewną graniczna prędkość. Wszystko to jest zależne od masy i rozmiarów elementów. Poza tym w układzie korbowo-tłokowym bardzo ważnym aspektem jest stosunek energii kinetycznej do potencjalnej tłoka względem tych samych parametrów wału
Nie będę tego szerzej tłumaczył, bo gdy zastanowisz się sam, dojdziesz do podobnego wniosku.

Hohowski, z całym szacunkiem, ale pokaż mi silnik, w w którym ich suma wynosi 0,75D, w przypadku gdy nie mówimy o w pełni symetrycznym silniku dwusuwowym w którym to łączna szerokość kanałów może przekraczać 2,9D. (Niech no któryś tylko rzuci kamieniem)

Jest to konstrukcyjnie może nie tyle co niemożliwe, a bardziej bezsensu jeśli wziąć pod uwagę układ pozostałych kanałów. Właśnie im większy tłok tym bardziej stara się przestrzegać postanowionych wcześniej przez konstruktorów 0,60-0,65D. 0,7D to naciągnięcie dokonane przez współczesnych portingowców. Poszukaj staruszka imieniem Jan Thiel na FB. Był on swego czasu jednym z głównych projektantów koncernu Aprilia i projektował on między innymi cylindry i wydechy do torowych Aprilli. Bardzo chętnie odpowiada na inteligentne zapytania, a ogrom doświadczenia, jaki wnosi w konwersację tłamsi największe internetowe ideały.

Odnośnie skrzyni... Postaram opisać Ci moje wątpliwości, o których jakiś czas temu wspomniałem. Od razu z góry mówię, żeby nie było nie potrzebnych spin - Zależy mi jedynie na wartości merytorycznej, a nie na hejceniu pomysłu, który osobiście popieram.

Fajnie, że tryb trzeciego biegu ma łącznie 10mm, czyli jak to ładnie opisałeś 2x5mm. Niestety na taki tryb jest nadawany moment obrotowy, jest IDENTYCZNY dla każdej z części tego trybu i rozkłada się on na znacznie mniejszej powierzchni i objętości, niźli byłby to lity tryb. Więc w obliczeniach wytrzymałościowych trzeba niestety uwzględnić pojedynczą część trybu.
Dlatego np. w skrzyni dezametowskiej z silnika 019 zazębienie (sposób zazębiania) drugiego biegu wyglądało tak:

Z daleka od teorii, dodatkowy problem pojawia się w praktyce. Ustawienie obu trybów tego biegu, idealnie stycznie to priorytet. Bez tego bardzo łatwo będzie ścinać te ząbeczki - moment naporu będzie przyłożony do jeszcze mniejszej powierzchni jeśli nie będzie to równo ustawione.
Wątpliwą też jest kwestia materiału tego trybu, wierz lub nie mam w tym doświadczenie. A jakby tego było mało studiuję obecnie na kierunku związanym stricte z odlewnictwem i metalem