Post: #1

(...)W zasadzie początki małych jednośladów w naszym kraju sięgają 1934r.

Wtedy właśnie Fabryka Rowerów w Grodnie podjęła produkcję pojazdów z silnikami Sachsa o pojemności 75ccm. W rozumieniu dzisiejszego Prawa o Ruchu Drogowym były one motocyklami. Wówczas jednak były one tak naprawdę tym samym, czym pięćdziesiątki od połowy lat pięćdziesiątych. Nawet Hugo Wilson w swojej Encyklopedii Motocykli nazywa je motorowerami. Potraktujmy więc to jako zaczyn tego, co zdarzyło się 23 lata później.

Pierwszy polski powojenny motorower powstał w 1957r.w Zakładach Metalowych we Wrocławiu - Zakrzowie. Prace przybrały imponujące tempo, bowiem w styczniu określono założenia konstrukcyjne, a w maju gotowy był prototyp.

Pojazd o symbolach MR1 zyskał przydomek "Ryś" i wszedł do produkcji seryjnej w 1958r.

Motorower opracowany przez inżynierów Zbigniewa Domicza, Edwarda Janasa i Romana Wachowiaka zyskał uznanie fachowców. Był pod każdym względem porównywalny z jednośladami tej klasy, produkowanymi w tym czasie za granicą. Struktura nośna w dużej części wykonana była ze stalowych wytłoczek. Ciekawym rozwiązaniem było zawieszenie tylnego koła z pojedynczą, centralną sprężyną. Silniki dla "Rysia" dostarczała Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Wrocław -Psie Pole.

Wkrótce pojawiły się kolejne konstrukcje. Zjednoczone Zakłady Rowerowe "Romet" w Bydgoszczy opracowały motorower o uproszczonej w stosunku do "Rysia" budowie. Jego twórcami byli inżynierowie Bronisław Kądziorski, Andrzej Kentzer i Józef Podlaski (obecnie emerytowany nauczyciel Zespołu Szkół Samochodowych w Bydgoszczy) Pojazd, który otrzymał nazwę "Komar 230" zbudowano głównie z rur stalowych. Do napędu wykorzystano identyczny jak w "Rysiu" silnik o symbolu SM 01. Prace nad konstrukcją i badaniem prototypów trwały trzy lata. Produkcja seryjna "Komarów" ruszyła w połowie 1960r.

Uproszczoną wersję "Rysia" o nazwie "Żak MR2" zaproponowali także konstruktorzy z Wrocławia -Zakrzewia. Zrezygnowano z bocznych osłon, obudowy reflektora i głębokich błotników. Podobnie jak w "Komarze" zastosowano rowerowe siodełko. W ten oto sposób obniżono koszty produkcji, a w konsekwencji cenę gotowego wyrobu. Pojazd wyposażono w nowy silnik S38 z Zakładów Metalowych w Nowej Dębie, skonstruowany przez inż. Wiesława Wiatraka ,który również miał swój bardzo duży wkład w rozwój polskich jednośladów. Produkcja seryjna ruszyła w 1960r.

Prace nad rozwinięciem konstrukcji "Rysia" MR1 szły jednak dwutorowo. W tym samym czasie, gdy upraszczano jego budowę na potrzeby wersji "Żak" MR2, powstawała bardziej wyrafinowana, dwuosobowa wersja o nazwie "Turysta". Prototyp został wystawiony na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1959r. w tylnym zawieszeniu pozostawiono centralną sprężynę, jednak została ona wzmocniona. Na tylnym błotniku pojawił się mały bagażnik. Zmieniono również kształt kierownicy, by zapewnić kierowcy wygodniejszą pozycję. "Turysta" nie wyszedł jednak nigdy z fazy prototypu. Nie podjęto seryjnej produkcji tego naprawdę udanego jednośladu.

Historia "Rysia" zakończyła się stosunkowo szybko, bo już w 1963r. Na rynku motorowerów pozostał tylko jeden wytwórca: ZZR "Romet" w Bydgoszczy oferujący własnej konstrukcji "Komary". Charakterystyczne brzęczenie ich silników (faktycznie przypominające chyba brzęczenie komarów) wplecione było w polską codzienność aż do 1975r. "Komary" woziły młodzież do szkół, dorosłych do pracy. Ułatwiały zakupy i załatwianie spraw w urzędach. Jeździli na nich we wsi i w mieście, biedni i bogaci. Jedni prywatnie, inni służbowo. "Komary" mieli listonosze, inkasenci, inspektorzy. Konstrukcję "Komara" na przestrzeni lat udoskonalano. Zmieniano konstrukcję zawieszeń, modyfikowano instalację elektryczną. "Komar" doczekał się nawet wersji Sport, ze zbiornikiem paliwa i kanapą w stylu motocyklowym.

W połowie lat siedemdziesiątych "Komar" odszedł na zasłużoną emeryturę. Zastąpiły go nowe konstrukcje, wprowadzone do produkcji już w 1970r. pod nazwą "Romet". Miały budowę typową dla mopedów, z przekrokiem przypominającym kible i zbiornikiem paliwa nad tylnym błotnikiem (M750 i M760). Silniki dostarczały Zakłady Metalowe w Nowej Dębie. Pojawiała się nożna zmiana biegów, a wkrótce również trzecie przełożenie w dwubiegowej skrzynce przekładniowej. Produkowano także wersję z automatycznym sprzęgłem.

Prawdziwym przebojem stała się jednak mała motorynka z kołami o średnicy 9 cali, pokazana po raz pierwszy w 1978r. i wprowadzona do produkcji w 1980r. (nazwana później Pony). Młodzież wręcz oszalała na jej punkcie. Była tańsza od klasycznych motorowerów dzięki prostszej budowie, dysponowała jednak tym samym, co Romety, silnikiem. Osiągi tego niepozornego pojazdu były więc całkiem przyzwoite, ale nie to, jak się okazało, było najważniejsze. Największą zaletą okazała się skłonność do podrywania przedniego koła, co młodzi ludzie skrzętnie wykorzystywali podczas podwórkowych zabaw. Oczywiście motorynka, tak jak inne motorowery, doskonale służyła jako środek transportu. Zwłaszcza przy dojazdach do szkoły. Nie bez znaczenia był fakt, że pojazd mieścił się... w typowej windzie, co umożliwiało wprowadzenie motorynki do mieszkania w bloku. W wersji 50-M-2 motorynkę Pony produkowano do 1984r. Później wprowadzono wersję 50-M-3, produkowaną do 1989r.

Także motorowery "Romet" doczekały się wielu różnych mutacji. Od 1980r. podjęto produkcję Kadeta M 780, następcy M 750 (także wygląd mopedu, przekrok). W 1989r. pojawił się Kadet 110 automatic (automatyczne sprzęgło, dwa biegi), wyposażony w silnik Jawy.

Z wcześniejszych wersji upodobnionego do motocykla Rometa 50-T-1 w 1983r. powstał "Ogar 200" z silnikiem Jawy.(Zdjęcie) W 1986r. pojawił się "Ogar 205" , ale już z polskim silnikiem z Nowej Dęby. Niewątpliwie "Ogara" można by zaliczyć do jednych z najbardziej udanych konstrukcji jakie produkował "Romet". Wynika z tego fakt, że posiadały mnóstwo nowych rozwiązań konstrukcyjnych, miały ładną sylwetkę, a ich największą zaletą było miejsce dla pasażera.

W latach osiemdziesiątych polskie motorowery zaczęły wyraźnie tracić rynek. Chociaż pełniły na nim nadal decydującą rolę, nie mogły już liczyć na bezgraniczne uznanie klientów. Nabywcy, którzy wystawali nocami pod punktami sprzedaży i wpisywali się na listy społeczne, by kupić wymarzonego "Rometa", zaczęli odwracać się od krajowych produktów. Złożyło się na to kilka czynników. Przede wszystkim bydgoskie zakłady występujące w roli monopolisty nie dbały zbytnio o jakość. Wszak przez wiele lat ich produkty z braku rozsądnej alternatywy sprzedawano "na pniu". a problemów było wiele, głównie z powierzchniami lakierowanymi i zabezpieczeniem antykorozyjnym. Zresztą silniki z Nowej Dęby także cieszyły się złą sławą. Klienci nagminnie narzekali na sprzęgła, mechanizm zmiany biegów, pękające linki, małą trwałość układu korbowo -tłokowego i zbyt wysokie zużycie paliwa (sięgało nawet 5l\100km.). Tymczasem z biegiem czasu i wraz z otwieraniem się Polski na rynki zagraniczne, rosło zainteresowanie produktami z ówczesnej Czechosłowacji i byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej skąd sprowadzono "Jawy" czy "Simsony", odznaczające się większą sprawnością i wytrzymałością.