Post: #61

1) W dwusuwie bez znaczenia, bezołowiowa była szkodliwa dla starych gniazd zaworowych.
2) Jeśli do mieszanki, to zwykle im bardziej syntetyczny, tym mniej kopcenia. Oryginalne oleje Stihla czy innej Husqvarny mogą być drogawe w przeliczeniu na litr, ale jakiś nawet półsyntetyczny marketowy olej do mieszanek nie powinien być droższy od Mixola, a przy tym powinien mniej kopcić. Podstawa oczywiście by to był olej do dwusuwów.

Komar z S38 to nawet na 98 pojedzie, przynajmniej na kilkukilometrowych trasach, dłuższych nie sprawdzałem.

Post: #62

No właśnie zakładając głowice od S38 do 023 obniżyłem stopień sprężania... różnicy nie było chyba że naprawdę minimalna.

Olej ja używam Motul 510 oczywiście proporcja bez zmian. Może i trochę przesada ale aż taki drogi nie jest.

Post: #63

Czesc, przy tak malych silniczkach 'Komar 50 ccm', itp. ciezko wyczuc roznice w mocy 'na oko' i 'incydentalnie' - bo daloby sie to odczuc dopiero po np. kilkudniowej / 50 - 100 km eksploatacji na dedykowanym do nich paliwie z lat 60-tych, czyli na tej benzynie 'BA 70 - 75 Oktan' i po wypaleniu jej do konca ze zbiornika / zalac od razu swieza mieszanke np. 98 Oktan, poki silnik bylby rozgrzany i wtedy przetestowac ponownie osiagi i spalanie...
Mozna tez podejsc do tego 'bardziej ekstremalnie' i zalac do zbiornika np. mieszanke 'acetonowa - etanolowa 180 Oktan', zeby sprawdzic spadek mocy silniczka i jego 'ledwo sie odpychanie' lub w ogole 'nie ruszenie z miejsca o wlasnych silach'...
Jak oproznie na tyle garaz - ze dam rade wyciagnac 'Zako - Komara', to sie pokusze o dokladne jego testy na roznych 'oktanowo' benzynach, bo silnik / 'pedalowiec' jest w bardzo dobrym stanie zachowany.
Pozdrawiam.

Post: #64

Czesc, znalazlem tabele z LO benzyn produkowanych w latach 50/60-tych i jak widac - to jeszcze w 1966r. byly produkowane dwie benzyny bez 'czteroetylku olowiu' : spirytusowa BS 55 Oktan i benzolowa BB 60 Oktan / przeznaczone do najstarszych silnikow z poczatku XXw. - do lat 30-tych, ktore mialy najnizsze stopnie sprezania 4 - 5 : 1 zaledwie.
Natomiast Rysie, Zaki, Komary, Sokol 125, SHL-ki M 03 / 04, WFM 125 czy WSK 125 - byly wowczas zasilane benzynami od 66 - do 76 Oktan wlasnie po to, zeby takie paliwa spalaly sie w nich jak najkrocej, bo na ogol tylko w komorze spalania glowicy i do pozycji tloka w cylindrze 12 - 15 stopni po GMP - zeby silniki osiagaly pelna moc katalogowa, spalaly niewielkie ilosci paliwa i nie przegrzewaly sie :    

Post: #65

Czesc, tu jest taki wykres dotyczacy czasu - predkosci czola plomienia w komorze spalania / w zaleznosci od LO paliwa i jak widac, to na benzynie o zbyt niskiej LO [ 3 - 5 Oktan za malo ] / w stosunku do zalecanej przez producenta danego silnika, spalanie ladunku przebiega zbyt gwaltownie, eksplozyjnie i moze wystapic zjawisko 'spalania stukowego' [ przewaznie jest to 'lekkie dzwonienie w cylindrze' ], ktore zanika przy wyzszych obrotach silnika.
Z kolei, przy zastosowaniu benzyny o wyzszej LO [ 5 i wiecej Oktan ponad np. 76 / 78 Okt. ], niz zalecana - silnik nie osiaga pelnej mocy, bo spalanie paliwa trwa zbyt dlugo i wtedy silnik sie przegrzewa i spala coraz wieksze ilosci benzyny..:     , dotyczy to czasow konstrukcji Rysia, Zaka, Komara, itp, a wczesniej - np. Sokola 125, SHL M 04, WFM 125, Junaka M 07 / M 10, itp. motocykli i motorowerow, tudziez silniczkow rowerowych, ktore do dzisiaj maja stopien sprezania 6 - 6,5 : 1, czyli nadal sa budowane na benzyny 66 - 70 - 76/78 Oktan...
Pozdrawiam.

Post: #66

wystarczy w dzisiejszych czasach przyspieszyć zapłon dla zwykłej 95, czyli na oktanowej 95 oraz zwiększyć stopień sprężania do około 10,5, tworząc uszczelkę z np. puszki aluminiowej (0,1 microna) czy arkusza miedzianego (0,3 microna) - oczywiście trzeba cylinder i głowice przygotować do takiego zabiegu

Wtedy silnik będzie hulać lepiej

Post: #67

Chyba milimetra

Ja mam dla odmiany po prostu stoczona głowice jak już pisałem nie odczułem żadnej różnicy na głowicy stoczonej o 1 , 1,5mm czy głowicy S38 (mówimy o silniku 023)

Post: #68

być może niekonkretnie napisałem, to poprawię

1. użyć/wykonać taką uszczelkę, aby bazowo uzyskać squish ~1mm/0,8mm (oryginalna jest na prawdę gruba)
2. Następnie planować głowicę i sprawdzać co jakiś czas stopień sprężania metodą wlewając olej do komory spalania i wzoru (v+c)/c=CR

czyli przykładowo: wchodzi 7ml, to: 50cc+7ml/7 = 8,14
Planujemy głowie tyle, aby uzyskać wynik około 10

10, gdyż benzyna 95 najlepiej spala się na takowym sprężaniu

Post: #69

A tutaj się pojawia antyteza

https://www.facebook.com/share/p/1EGyZEVNA1/

Notatka od Dawdzio, 18-06-2026 10:22:58 Bezpośredni link do artykułu: https://turbozabytki.pl/dlaczego-ustawie...abrycznej/

Post: #70

Czesc, moje NSU OS / OSL najlepiej jezdzily na 'etylinie niebieskiej 76 / 78 Okt.', bo oryginalnie ich silniki mialy stopnie spreznia 6 - 7 : 1 i byly zbudowane na benzyne 'spiryt. BA / BS 75 Okt.' przed wojna.
Na tej 'niebieskiej 76 / 78' najmniej jej spalaly i mialy najwieksze osiagi i nie przegrzewaly sie nawet w 35 - 36 stopniowe upaly w lecie, przy bardzo wysokich obrotach, na ktorych jezdzilem wowczas.
To samo w Junakach M 07, AWO Turist / Sport, itp. motocyklach - najlepsza do nich byla wlasnie 'etylina niebieska 76 / 78', bo ich sprezanie nie przekraczalo 7,2 -7,5 : 1.
Mnie udawalo sie zwiekszyc na tej 'niebieskiej 78' wyprzedzenie statycznie do 4,5 - 4,7 mm przed GMP i silnik odpalal na granicy 'mocnego wierzgania kopniakiem', ale maksymalnie osiagal przy tym ustawieniu wyprzedzenia nawet 6250 - 6300 obr. / min. [ jak AWO Sport ] i podobne predkosci, jak AWO na 'solowym dyfrze'...
W Junakach, jak 'ktokolwiek' zastosowal wowczas 'etyline zolta 94 Okt.' z niewiedzy - to spalanie zwiekszalo sie prawie dwukrotnie, moc spadala odczuwalnie 'o polowe', silniki grzaly sie 'pierunsko' i osiagi spadaly do 105 - 107 km/h [ przy wczesniejszych 125 - 128 km/h - na benzynie 'niebieskiej 78' ]...
Glowice w Junakach byly tak przegrzane, ze po szybkiej jezdzie na zloty i zatrzymaniu na poboczu / slychac bylo 'szum w zbiorniku' - od gotujacej sie benzyny, bo szczelina powietrzna nad glowica, pod zbiornikiem - byla zbyt mala, niestety...
Mechanik zuzlowy nam to bardzo prosto - wrecz 'debilnie' wyluszczyl : silniki Junaka, AWO, NSU OSL, Urala, IFY czy IZ-a - maja za niskie stopnie sprezania o '3 - 3,5 - 4' co najmniej, zeby spalac z duza szybkoscia benzyne 'zolta 94 Okt.' - dlatego wyprzedzenie zaplonu trzeba w nich zwiekszac zawsze do momentu, do kiedy uda sie tylko odpalic silnik 'kopniakiem' [ zeby nie 'wierzgal' mocno ] albo trzeba sprawdzac po kazdym wyprzedzeniu i odpaleniu, czy z glowicy nie wydostaje sie 'ogien spalania', bo ma on 1800 - 2500 stopni C i spala zawory wydechowe, gniazda, przegrzewa glowice, a moze sie nawet stopic denko tloka, itp.
Moga wylatywac tylko spaliny - bo maja temp. 650 - 750 stopni C.
Tymczasem z glowicy Junaka M 07 czy NSU OSL / wylatuja najczesciej 'ognie spalania 2000 stopni C' / 'na pol metra dlugie' - bo benzyna 95 Okt. spala sie w nich jeszcze dlugo po otwarciu zaworow wydechowych, bo czesto jej spalanie trwa az do ok. 130 - 160 stopni po GMP tloka w cylindrze.
Podczas gdy wszelkie zabytkowe silniki / mialy mozliwosc zwiekszenia wyprzedzenia zaplonu max do benzyn o '5 - 7 - 10 Okt.' wyzszych niz zalecane fabrycznie paliwa i stad np. w M 72 czy K 750 / swiadomi uzytkownicy w przeszlosci [ koniec lat 70 / 80-te ] : poszerzali 'fasolki' na plytkach przerywaczy o 3,5 - 5,5 mm nawet, zeby przyspieszyc spalanie zbyt wysokooktanowych benzyn / ponad 90 Okt. - no niestety...
Do poczaku lat 70-tych caly czas byly dostepne benzyny niskooktanowe 'BA / BS 55 - BB 60 Okt.', itp., zeby uzytkownicy majacy nawet najbardziej archaiczne silniki IOE - SV czy stare dwusuwy z zeliwnymi tlokami - mogli nimi wciaz jezdzic.
Pozdrawiam.

Post: #71

I jeszcze co do 'wysokich obrotow i spalania stukowego', bo ktos to poruszal : spalanie stukowe powstaje przy duzej predkosci czola plomienia w komorze spalania, ale tylko przy niskich obrotach silnika / na skutek duzego wzrostu cisnienia w komorze spalania / od np. naglego obciazenia silnika, a wiec na wysokich - jesli 'ktos slyszy dzwonienie w cylindrze', to jest to dzwonienie tloka - pierscieni lub glowki korbowodu / sworznia w glowce - niestety...
Spalanie stukowe powstaje glownie na niskich obrotach silnika i przy jego duzym obciazeniu, czyli np. przy braku redukcji biegu przed wejsciem w ostry zakret i wychodzeniu z zakretu na tym samym biegu po utracie predkosci / po naglym dodaniu 'gazu' : silnik ma zbyt niskie obroty [ bo np. bez redukcji z 4 - na 2 ], a ktos chce z niskich obrotow 'nagle rozpedzic samochod czy motocykl' - wtedy w cylindrze slychac delikatne 'metaliczne klikanie - dzwonienie'...
Redukcja biegu o 1 - 2 powoduje od razu zanik tego 'dzwonienia', bo obroty silnika wzrastaja np. 2 - 3 krotnie z racji silnego przelozenia na niskich biegach i mozna szybko przyspieszac wtedy, bez efektu 'klikania - dzwonienia w cylindrze'.
Stad wlasnie, na wszelkich wyscigach, rajdach, itp. - jezdzi sie z 'gazem w podlodze', zeby uniknac spalania stukowego na wyzszych obrotach, przy jednoczesnym stosowaniu paliw o LO, ktore spalaja sie 'tuz na granicy detonacji - stuku', ale on nie wystepuje, bo slinik ma wysokie obroty wlasnie...
To wirowanie mieszanki na takich obrotach, w komorach spalania 'sferycznych - polsferycznych', itp. - powoduje zanik spalania stukowego, nawet przy zbyt niskiej LO / w stosunku do stopnia sprezania silnika.
Dlatego np.: Znajomek jezdzil przez ok. 28 - 30 lat Simsonkiem S 51 / na benzynie 'czystej 52 Okt.' tanszej wowczas o polowe i bez 'kartek na benzyne' w latach 80-tych, bo lekko opoznil do niej zaplon i na kazdym biegu 'odkrecal manetke / ponad polowe skoku', zeby unikac tego 'dzwonienia w cylindrze' na niskich obrotach silnika, bo sie dobrze zna na tym spalaniu stukowym i LO benzyn...
Pozdrawiam.