Obsługa układu zapłonowego silników ZMD Dezamet
1. Obsługa przerywacza
Rys. 1 Przerywacz zamontowany do podstawki iskrownika (Statora) [Jeżdżę Motorowerem Komar Józef Podlaski]
Korpus składa się z dwóch części, podstawy 5 z kowadełkiem 4 która jest nakładana na oś 3 oraz odizolowanego od niej uchwytu przewodów 8 z otworami na sprężynowe zaczepy młoteczka.
Młoteczek składa się ze styku zatopionego w korpusie z tworzywa który w górnej części ma zamocowaną sprężynę 7 która spełnia jednocześnie dwa zadania. Przewodzi prąd na zwartych stykach oraz daje docisk młoteczka 1 do kowadełka 4.
Elementem przerywacza wymagającym smarowania jest młoteczek którego oś należy smarować olejem silnikowym. Najwygodniej jest wykonać to za pomocą strzykawki wpuszczając na oś nie więcej jak dwie krople oleju. Do smarowania aby olej nie spłynął najlepiej zdemontować zabezpieczenie oraz podkładkę izolacyjną oraz należy motorower położyć poziomo na prawej stronie. Oprócz osi młoteczka olejem należy nasączać poduszkę smarującą krzywkę koła magnesowego przymocowaną do kondensatora rys 2.
Rys. 2 Smarowanie elementów układu zapłonowego. [Jeżdżę Motorowerem Komar Józef Podlaski]
Do prawidłowej pracy przerywacza bardzo ważny jest stan styków na ww. elementach. Styki nie mogą być zaoliwione, nierówne i co bywa bardzo często nadpalone przez iskrzenie które jest bardzo silne przy uszkodzonym kondensatorze. Problemem w nowych przerywaczach jest złe doleganie styków które należy odpowiednio dopiłować za pomocą cienkiego pilnika iglaka. Wyrównanie wykańczające najlepiej wykonać za pomocą drobnoziarnistego papieru ściernego który przeciągamy pomiędzy zaciśniętymi stykami. rys. 3
Rys. 3 Wykańczające docieranie styków. [Opracowanie własne]
Przed zamontowaniem nowego przerywacza sprawdzamy czy młoteczek luźno obraca się na osi bez oporu i/lub zacięć. Oś dobrze jest również przeczyścić drobnym papierem ściernym lub włókniną szlifierską. rys. 4
Rys. 4 Sprawdzanie młoteczka. [Opracowanie własne]
Ważne jest również odpowiednie wyosiowanie elementów tak aby styki nie były przesunięte względem siebie. rys. 5 Do ustawienia należy stosować podkładki izolacyjne z tekstolitu, preszpanu w ostateczności z plastiku
Rys. 5 Przesunięcie poosiowe styków. [Opracowanie własne]
Przyczyną która powoduje brak iskry w przypadku przerywacza jest mostkowanie elementów kowadełka i młoteczka które muszą być od siebie dobrze odizolowane. Miejsca w których często dochodzi do zwarcia zostały zaznaczone na rys. 6.
Zwarcie na skutek dotykania sprężyny do osi występuje często gdy nie są zamontowane podkładki izolacyjne. Dotykanie sprężyny do korpusu jest bolączką nowych zamienników w których na uchwycie przewodów są zbyt duże otwory pod sprężyny. Zdarza się też słabe odizolowanie tych elementów. Dwa ostanie przypadki są możliwe do naprawy poprzez odnitowanie uchwytu przewodów od podstawy, wykonaniu nowej izolacji oraz skorygowaniu korpusu. I ponownym zanitowaniu tych dwóch elementów. Jednak jest to zabieg dość trudny do wykonania.
Rys. 6 Miejsca częstego powstawania przebicia. [Opracowanie własne]
Sprawdzenie odizolowania tych elementów najlepiej wykonać multimetrem z przedzwonką lub żarówką zasilaną z baterii.
Sprawdzić należy również zamontowany kompletny przerywacz wkładając pomiędzy styki papierek lub inny materiał nie przewodzący prądu. I sprawdzić czy nie występuje przebicie rys. 7.
Rys. 7 Sprawdzanie przebicia przerywacza. [Opracowanie własne]
Użycie podkładek izolacyjnych jest niezbędne do odpowiedniego wyosiowania oraz odizolowania sprężyny młoteczka rys. 8
Rys. 8 Poprawnie zamontowany przerywacz zapłonu.[Opracowanie własne]
Podkładki izolacyjne o średnicy 4,2 mm rys. 9 oryginalnie wykonane z tekstolitu możemy dorobić np. z plastiku chociaż jest to mniej odporny na temperaturę i ścieranie materiał to i tak ich zastosowanie jest lepszym wyjściem niż brak tego elementu.
Rys. 9 Dorobione na wzór oryginału podkładki izolujące. [Opracowanie własne]
2. Regulacja przerwy na stykach przerywacza
Przerwa na stykach dla wszystkich silników musi być w zakresie od 0,3 do 0,4 mm.
W celu ustawienia tej wartości należy obracając kołem magnesowym zlokalizować miejsce maksymalnego rozwarcia styków który w przypadku prawidłowo ustawionego zapłonu znajduje się w GMP tłoka.
Następnie poluzować wkręt regulacyjny 6 na rys 1 .
W momencie odkręcenia wkrętu na skutek działania sprężyny styki przerywacza zostaną zwarte, brak przerwy pomiędzy nimi.
Następnie należy pomiędzy styki wsunąć szczelinomierz o grubości 0,35 mm i dokręcić wkręt regulacyjny rys. 10
Rys. 10 Ustawianie przerwy za pomocą szczelinomierza. [Opracowanie własne]
Na koniec należy sprawdzić czy ustawiona przez nas szczelina ma prawidłową wartość.
Wykonać kilka obrotów kołem magnesowym obserwując czy działanie przerywacza jest prawidłowe. Następnie po ponownym ustawieniu koła magnesowego w miejscu maksymalnego rozwarcia styków sprawdzamy szczelinomierzem przerwę. Najwygodniej jest posłużyć się listkami szczelinomierzem stosując zasadę sprawdzianu dwu granicznego.
Listek o grubości 0,3 mm musi bez oporu wchodzić między styki przerywacza natomiast ten o grubości 0,4 mm nie może dać się swobodnie wsunąć.
Nawet prawidłowy pomiar za pomocą szczelinomierza w przypadku nie równych styków jest nie miarodajny rys. 11.
Rys. 11 Stan styków oraz pomiar przerwy. [Naprawa motocykli WSK A. Kuklewicz, J. Kapecki]
Konsekwencje nieprawidłowej przerwy na stykach przerywacza:
Wielkość przerwy na stykach wiąże się z czasem przez jaki styki pozostają otwarte i co za tym idzie rozłączeniem obwodu na jeden pełny obrót wału korbowego. Rozłączenie obwodu powoduje powstanie iskry czyli zgromadzony ładunek elektryczny w uzwojeniu cewki oraz w kondensatorze zostaje zamieniony w łuk elektryczny na elektrodach świecy.
Tak więc w przypadku zbyt dużej przerwy iskra na elektrodach świecy jest słaba a przy dużej prędkości obrotowej następuje jej utrata i wypadanie zapłonu. Co powoduje nie równą pracę silnika i utratę mocy. Objawem zbyt dużej przerwy jest także gaśnięcie silnika po włączeniu świateł.
Zbyt mała przerwa również może objawiać się również słabą iskrą oraz wypadaniem zapłonu i nierówną pracą silnika
3. Ustawienie zapłonu
Ustawienie zapłonu ma kluczowe znaczenie dla prawidłowej pracy silnika, szybkiego reagowania na wychylenie manetki gazu oraz na rozwijaną moc i prędkość maksymalną.
Wszystkie silniki motorowerowe Dezamet mają mieć ustawiony punkt zapłonu na 3 mm przed GMP tzn. mają wyprzedzenie zapłonu.
Rozwarcie styków przerywacza powodujące przeskok iskry na świecy zapłonowej zapala sprężony w cylindrze ładunek mieszanki. Moment ten musi następować w odpowiednim momencie czyli podczas suwu sprężania gdy tłok porusza się w górę przed osiągnięciem położenia zwrotnego tzw. górnego martwego punktu. Ustawienie tej wartości nazywamy ustawieniem zapłonu.
Należy rozumieć przez to otwarcie styków powodujące przeskok iskry który ma następować w momencie kiedy tłok jest w odległości 3 mm od swojego Górnego martwego punktu.
Rys. 12 Schemat powstawania iskry (zapłonu) w silnikach z układem zapłonowym iskrownikowym z wyprzedzeniem zapłonu tj. silniki Dezamet. [Opracowanie własne]
1 - tłok, 2 - cylinder, 3 - świeca zapłonowa, 4 - krzywka koła magnesowego, 5 - przerywacz zapłonu, 6 - wał korbowy
Przed sprawdzeniem ustawienia zapłonu należy bez względnie wyregulować przerwę na stykach przerywacza !
Wartość przerwy na stykach przerywacza ma bezpośredni wpływ na punkt zapłonu.
Wartość wyprzedzenia zapłonu we wszystkich silnikach wynosi 3 mm przed GMP.
Czynności jakie należy wykonać aby sprawdzić wyprzedzenie zapłonu:
1. Zdejmujemy dźwignię rozrusznika, zmiany biegów oraz odkręcamy lewą pokrywę silnika.
2. Wykręcamy świecę zapłonową.
3. Wysunięty głębokościomierz suwmiarki wprowadzamy do cylindra przez otwór świecy zapłonowej rys. 13.
4. Obracając koło magnesowe w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara) obserwujemy jak tłok poruszając się w kierunku GMP wykonując suw sprężania wypycha głębokościomierz suwmiarki. Rys. 15 (Suwmiarkę należy trzymać prosto i pewnie tak aby dobrze dolegała do płaszczyzny otworu świecy rys.14.)
5. W pewnym momencie obracając kołem magnesowym głębokościomierz zatrzymuje się. Oznacza to że tłok osiągnął swój GMP i teraz wykonuje ruch w dół taki jak podczas suwu pracy.
6 . Zdejmujemy pomiar i zapisujemy wynik.
(Dla przykładu odczytany wymiar na suwmiarce wynosi 22.5 mm)
(Jeśli posiadamy suwmiarkę elektroniczną w tym momencie zerujemy ją)
7. Wysuwamy głębokościomierz na wartość o 3 mm większą niż zdjęty w poprzednim punkcie pomiar. I blokujemy na tej wartość suwmiarkę.
(Odczytana poprzednio wartość tj. 22.5 mm + 3 mm = 25.5 mm.)
(Dla suwmiarki elektronicznej 3 mm)
8. Wkładamy głębokościomierz przygotowanej wg. poprzedniego punktu suwmiarki w otwór świecy zapłonowej. I trzymając jedną ręką suwmiarkę tak jak poprzednio rys 14. Obracamy powoli i delikatnie drugą ręką koło magnesowe w prawo.
9. W pewnym momencie napotykamy opór tzn. tłok dotyka głębokościomierz suwmiarki i znajduje się dokładnie 3 mm przed GMP.
10. Wyjmujemy suwmiarkę i wykonujemy cechy w jednej linii na kole magnesowym oraz obudowie silnika rys. 16
11. Od tego położenia wykonujemy kolejny nie pełny obrót w prawo około 300º
(Cechy wykonane w poprzednim punkcie muszą być od siebie dość znacznie oddalone)
tak aby przez okienko były widoczne zaciśnięte styki przerywacza pomiędzy które wkładamy pasek cienkiego papieru (Najlepiej pasek ucięty ze sklepowego paragonu) rys. 17.
12. Teraz chwytamy jedną ręką za zaciśnięty pomiędzy stykami pasek lekko naciągając go. A drugą ręką kręcimy kołem magnesowym w prawo rys. 18.
13. W chwili kiedy styki zaczynają się otwierać naciągnięty przez nas pasek papieru zostaje zwolniony co oznacza początek otwarcia styków przerywacza rys. 19.
14. Znaki na kole magnesowym i obudowie muszą się w tym momencie pokrywać co oznacza prawidłowo ustawiony zapłon na wartość 3 mm przed GMP rys. 19.
W przypadku gdy cechy nie pokrywają się rys. 21 zapłon jest ustawiony nie prawidłowo:
O zbyt wczesnym zapłonie mówimy gdy kreska na kole magnesowym jest przed tą na obudowie silnika. Tzn. zapłon następuje na więcej niż 3 mm przed GMP Np. 4 mm
Z zapłonem opóźnionym mamy do czynienia gdy kreska na kole magnesowym jest za tą na obudowie. Tzn. zapłon następuje na mniej niż 3 mm przed GMP Np. 2 mm
Zapłon zbyt wczesny opóźniamy przekręcając podstawę iskrownika w prawo a zapłon opóźniony przyśpieszamy przekręcając podstawę w lewo rys. 22
Ustawienie zapłonu wykonujemy obracając podstawę iskrownika przykręconą do obudowy silnika za pomocą śrub M5. Aby poluzować śruby należy użyć klucza płaskiego 8 mm.
Otwory fasolkowe na śruby w podstawce iskrownika dają możliwość regulacji zapłonu poprzez zmianę jej położenia względem obudowy oraz zamontowanego na wale koła magnesowego z krzywką. Zakres w jakim możemy obracać podstawkę względem odbudowy pozawala na bezproblemowe znalezienie punktu zapłonu na 3 mm przed GMP.
Jeśli zakres oryginalnych otworów jest nie wystarczający należy sprawdzić min:
- Klin ustalający koła magnesowego (zbyt wysoki)
- Bicie wału korbowego
- Stan kola magnesowego, krzywki
- Przerywacz
- Podstawkę zapłonu
- Wycięcie na klin w wale korbowym *
- Oderwana krzywka koła
* Wały korbowe silników dwu biegowych nie są zamienne ze sobą z uwagi na miejsce w którym jest nacięcie na klin. Tzn. wał z silników S38 z wałami pozostałych 017, 023 !
Rys. 13 ustalenie GMP [Opracowanie własne]
Rys. 14 Prawidłowe oparcie suwmiarki [Opracowanie własne]
Rys. 15 Ustalenie położenia GMP.
[Opracowanie własne]
Rys. 16 Wykonanie znaków w położeniu punktu zapłonu (3 mm przed GMP).
[Opracowanie własne]
Rys. 17 Włożony pomiędzy zaciśnięte styki pasek papieru. [Opracowanie własne]
Rys. 18 Ustalenie położenia rozwarcia styków poprzez naciąganie papierka i obracanie kołem magnesowym. [Opracowanie własne]
Rys. 19 Moment rozwarcia styków i sprawdzenie zgrania znaków ustawczych. [Opracowanie własne]
Najwygodniejszym i najbardziej dokładnym sposobem ustalenia GMP oraz położenia tłoka na 3 mm przed tym punktem jest czujnik zegarowy rys. 20.
Rys. 20 Ustawienie zapłonu za pomocą czujnika zegarowego. [Opracowanie własne]
Zapłon należy ustawić każdorazowo po zdemontowaniu podstawy iskrownika, wymianie koła magnesowego lub styków przerywacza. Kontrolę ustawienia zapłonu obowiązkowo należy również wykonać przed regulacją gaźnika. Raz w roku przed sezonem również warto prewencyjnie skontrolować ustawienie zapłonu.
Objawy zbyt wczesnego zapłonu. (Rozwarcie styków powyżej 3 mm względem GMP np.4 mm)
- strzelanie w gaźnik ,,kichanie''
- nasilone metaliczne stuki z okolic cylindra
- utrudniony rozruch
Objawy opóźnionego zapłonu. (Rozwarcie styków na mniej niż 3 mm przed GMP np.2 mm)
- nadmierne grzanie się silnika, niebieski nalot na kolanku wydechowym
- zwiększone zużycie paliwa
- strzelanie w rurę wydechową słychać strzały z tłumika
- powolne wchodzenie na obroty (tzw. muł)
a) b)
Rys. 21 Nieprawidłowo ustawiony punkt zapłonu: a) wczesny zapłon > 3 mm przed GMP
b) opóźniony < 3 mm przed GMP [Opracowanie własne]
Rys. 22 Korekta ustawienia zapłonu poprzez obracanie podstawą iskrownika. [Instrukcja napraw motorowerów produkcji Z. R. ,,Romet" w Bydgoszczy E. Jaruzel, Z Pauka]
4. Obsługa koła magnesowego
Koło magnesowe w silnikach krajowych jest jednocześnie kołem zamachowym czyli masą dającą określony moment bezwładności. Co wiąże się z tym że każde odkształcenie koła, ubytki w magnesach. Będą mieć ujemny wpływ na pozostałe podzespoły silnika poprzez min. duże drgania i wcześniejsze zużycie łożysk.
Do ściągania koła magnesowego należy używać tylko i wyłącznie specjalnego ściągacza który wkręcamy w nagwintowaną część krzywki rys. 23
Ściągacz możemy wykonać samemu wykorzystując dostępną w każdym sklepie rolniczym złączkę hydrauliczną z gwintem zewnętrznym M 22 x 1,5 do której można przyspawać nakrętkę lub nagwintować w środku.
Prawidłowy sposób odkręcania i dokręcania koła magnesowego przedstawiają rys. 24 oraz 25.
Do tego celu należy posłużyć się kluczem specjalnym którym z powodzeniem może być klucz dołączony do każdej szlifierki kątowej. Jeden bolec wkładamy w otwór okrągły a drugi zapieramy o wycięcie przed magnesem. Należ zwrócić uwagę na odpowiednie ułożenie klucza przy dokręcaniu i odkręcaniu. Aby nie odkształcać koła magnesowego należy zawsze posługiwać się otworem okrągłym i krawędzią wewnętrzną wycięcia przy magnesach rys. 26.
Nie dopuszczalne jest używanie ściągacza do łożysk bądź opukiwanie młotkiem.
Rys. 23 Ściągacz oraz ściąganie koła magnesowego z wału korbowego. [Motorowery Romet obsługa i naprawa K. Kociński i inni]
Rys. 24 Odkręcanie koła magnesowego. [Opracowanie własne]
Rys. 25 Dokręcanie koła magnesowego [Opracowanie własne]
Rys. 26 Nieprawidłowe zaparcie klucza które będzie powodować odkształcenie koła. [Opracowanie własne]
MATERIAŁ TYLKO I WYŁĄCZNIE DLA FORUM ,,CHŁOPCY ROMETOWCY'' !
Pomóż forum!
Szukaj
Użytkownicy
Mapa użytkowników
Regulaminy
Facebook
/
Poradnik układ zapłonowy silniki ZMD
![[+]](images/Corporate/collapse_collapsed.gif)
