Post: #1

FSO Polonez - kompaktowy samochód osobowy produkowany przez Fabrykę Samochodów Osobowych w Warszawie od 3 maja 1978 do 22 kwietnia 2002 roku. Powstał jako następca Polskiego Fiata 125p, który był jednak produkowany równorzędnie aż do 1991 roku. Polonez konstrukcyjnie opierał się na poprzedniku. Przez cały okres produkcji samochód przeszedł kilka większych modernizacji, wprowadzano także kolejne odmiany. Łącznie z zestawami montażowymi wyprodukowano 1 061 807 egzemplarzy modelu w różnych wersjach
Historia Poloneza rozpoczyna się wraz z końcem 1972 roku, kiedy to na najwyższym szczeblu partyjnym ustalono linię rozwoju produktów FSO. Zaplanowano wprowadzenie następcy dla modelu 125p. Pierwsze konkretne decyzje w sprawie nowego auta zapadły 17 września 1974 roku, kiedy to została podpisana umowa między Pol-Motem a włoskim koncernem FIAT mówiąca o powierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stronie włoskiej. Zgodnie z umową polska strona miała przedstawić własne wytyczne dotyczące nadwozia i norm bezpieczeństwa nowego auta. Warunki postawione włoskim konstruktorom zakładały, że samochód będzie spełniał bieżące i przyszłe normy zderzeniowe, a poziom emisji spalin ma pozwolić na sprzedaż samochodu w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Jeszcze w tym samym roku w Centro Stile Fiat przy udziale polskich stylistów i inżynierów zaczęto prace projektowe nad nadwoziem oraz wnętrzem nowego modelu marki FSO. Pierwsze prototypy samochodu oznaczonego jako 125PN (Polacco Nuova - Polski Nowy) zostały stworzone już w 1975 roku. W latach 1975–1977 trwały prace konstrukcyjne i testowe nad prototypami oraz przygotowujące fabrykę do rozpoczęcia produkcji nowego auta, dla którego stworzono zautomatyzowaną linię montażową, rozbudowano spawalnię oraz zbudowano nową halę tłoczni. W 1976 roku sprowadzono do Polski egzemplarz w srebrnym kolorze, który został przedstawiony w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego. Po pozytywnej opinii wydanej przez premiera Piotra Jaroszewicza projekt zaakceptowano i skierowano do produkcji. Pierwsza seria informacyjna Polonezów zaprezentowana została publicznie w listopadzie 1977 roku. Produkcję seryjną nowego modelu rozpoczęto 3 maja 1978 roku. Nazwa została wybrana w wyniku plebiscytu czytelników "Życia Warszawy" w 1978, już po wdrożeniu samochodu do produkcji seryjnej


Polonez

Ze względów finansowych FSO Polonez skonstruowany został na płycie podłogowej samochodu Polski Fiat 125p, z którego przejęto również inne rozwiązania techniczne. Z tego powodu samochód odziedziczył po poprzedniku większość jego wad: słaby przestarzały silnik, mały rozstaw osi, duży promień skrętu. Polonez był jednak lepiej wyposażony od Polskiego Fiata, montowano w nim wygodniejsze fotele czy też lepiej wyposażoną tablicę rozdzielczą. Podzespoły mechaniczne poddano modyfikacjom, inne zmodernizowano. Przy projektowaniu samochodu nacisk położono na bezpieczeństwo pasażerów, w porównaniu z 125p zwiększono sztywność oraz wytrzymałość nadwozia. Samą produkcję planowano przeprowadzić dwuetapowo[2]. Etap I przewidywał uruchomienie produkcji auta opartego o zmodernizowane podzespoły modelu 125p. Etap II przewidywał uruchomienie produkcji rodziny zupełnie nowych silników benzynowych DOHC na licencji firmy FIAT (1.6, 1.8, 2.0 oraz 2.0 D), przeprowadzenie zmian w elementach jezdnych auta (głownie zawieszenia tylnego) oraz zwiększenie produkcji do poziomu 160 tys. egzemplarzy w skali roku. Do realizacji Etapu II nigdy nie doszło i mimo że rozpoczęto nawet prace przygotowawcze do budowy fabryki silników nad Kanałem Żerańskim, do napędu użyto silników znanych z Polskiego Fiata 125p, co prawda wraz z upływem czasu ciągle ulepszanych i modernizowanych
Wersja trzydrzwiowa
Wersja trzydrzwiowa w całości oparta była na pięciodrzwiowym Polonezie. Produkowana była w latach 1980–1983, powstało około 300 egzemplarzy. Silnik wraz z przeniesieniem napędu przeniesiono bez zmian z wariantu pięciodrzwiowego. Dzięki usunięciu tylnych drzwi wzrosła sztywność nadwozia, a w efekcie bierne bezpieczeństwo samochodu. Drzwi boczne były o 165 mm dłuższe niż w standardowym Polonezie, co miało zapewnić pasażerom tylnej kanapy komfortowe wsiadanie. W tym celu zastosowano też składane przednie fotele. Zdecydowano się także na montaż małego spojlera na klapie bagażnika, zmieniono boczne szyby. Nadwozie stało się bardziej przeszklone, co zwiększało pole widzenia kierowcy i pasażerów.
FSO Polonez Coupé
W latach 1981 (kilka egzemplarzy, seria informacyjna i 1983 wyprodukowano w niewielkiej liczbie trzydrzwiową odmianę FSO Poloneza o nazwie Coupé. Odróżniała się ona od trzydrzwiowego Poloneza z lat 1978–1981: zmodernizowanym pasem przednim z tzw. noskiem (pózniej zastosowanym w pieciodrzwiowych modelach MR 85 i pózniejszych), szerszym, chromowanym słupkiem bocznym, przetłoczeniami bocznymi, uchylnymi tylnymi szybami, dłuższymi o 17 cm drzwiami bocznymi oraz niewielkim spojlerem na klapie bagażnika. Do 2006 roku wiadomo było o 8 zachowanych egzemplarzach, nieznana jest dokładna liczba powstałych Polonezów Coupé
FSO Polonez MR'83
W 1983 roku postanowiono dokonać pierwszej głębszej modernizacji Poloneza, w ramach której odmłodzony pojazd otrzymał:
• zderzak przedni z plastikowym spojlerem,
• plastikowy chwyt powietrza na masce (dostępny już wcześniej w bogatszych wersjach wyposażeniowych),
• plastikowe małe kołpaki zamiast metalowych,
• elektroniczny zapłon silnika (wersje CE i LE),
• zawieszenie tylne z resorami o dwóch piórach.
Wraz z tą modernizacją postanowiono zastosować zarówno w Polonezie jak i w FSO 125p nowy, wzorowany na Fiacie system oznaczania wersji wyposażeniowych. Istniały następujące wersje: 1.3C, 1.3CE, 1.3 LE, 1.5C, 1.5CE, 1.5L, 1.5 LS, 1.5 LE, 2000. W tym samym roku zaprezentowano wersję zubożoną Poloneza: nie posiadała ona kilku elementów wyposażenia wnętrza, listew zewnętrznych oraz elementów wygłuszających komorę silnika, dostępne były również modyfikacje silnika obniżające zużycie paliwa. W 1984 roku wyprodukowano serię około 100 egzemplarzy Poloneza z włoskim silnikiem VM Turbodiesel o pojemności 1995 cm³ i mocy 84 KM (62 kW). Samochód z tym silnikiem do 100 km/h rozpędzał się w 20 s, osiągał prędkość maksymalną równą 145 km/h. Rok później zaprezentowano model MR'85 który charakteryzował się przednią częścią nadwozia przejętą z wersji Coupé.
Oznaczenia wersji (od 1983)
• C - podstawowa wersja wyposażenia, brak ozdobnych listew bocznych
• L - wersja wzbogacona
• E - silnik z zapłonem elektronicznym
• S - wzmocniony silnik (82 KM)
• X - wersja z najbogatszym wyposażeniem
• 2000 - wersja napędzania silnikiem FIAT 2000 DOHC
FSO Polonez MR'86/MR'87/MR'89
W roku 1986 zwiększono pojemność bazowego silnika do 1,6 l, w efekcie jego moc wzrosła do 87 KM (64 kW). Montowano go równorzędnie z mniejszą jednostką. W tym samym roku rozpoczęto prace nad turbodoładowaną wersją silnika 1.5, osiągała ona moc 140 kW, nie zdecydowano się jednak na jej seryjną produkcję z powodu problemów konstrukcyjnych (wysoka awaryjność i niska trwałość).
Na bazie tych modeli powstały także dostawczy pick-up Truck oraz prototyp vana/ambulansu Van. Okresy produkcji:
• MR'86 1986–1987
• MR'87 1987–1989
• MR'89 1989–1991

Oznaczenia wersji
• S - nowy typ nadwozia z oknami w słupkach tylnych
• C - podstawowa wersja wyposażenia
• L - wersja z wzbogaconym wyposażeniem
• E - silnik z zapłonem elektronicznym
• TURBO - silnik z turbodoładowaniem
FSO Polonez Caro (MR'91 i MR'93)
Pod koniec lat 80. rozpoczęto prace nad nową wersją Poloneza, przygotowano kilka szkiców i projektów, autorem jednego z nich był Cezary Nawrot. W czerwcu 1991 roku na rynku pojawiła się wersja Caro. Wprowadzono w niej wiele zmian konstrukcyjnych i stylistycznych, znacząco zmodernizowano nadwozie – m.in. zastosowano nowe przednie reflektory i inaczej wyprofilowane zderzaki[26]. We wnętrzu zmieniono m.in. kierownicę oraz dodano regulację wysokości mocowania pasów przednich. Powiększono także znacznie listę wyposażenia dodatkowego, w jego skład wchodziły m.in: obręcze kół ze stopów metali lekkich, szyberdach, autoalarm, sportowe fotele Inter Groclin, elektrycznie sterowane szyby przednie, centralny zamek, radioodtwarzacz, głośniki, lakier metalizowany[26]. Samochód sprzedawany był w kilku wersjach nadwoziowych. Nabywca miał do wyboru różne wersje silnikowe, tylne mosty o różnych przełożeniach oraz wyposażenie dodatkowe. Polonez Caro spełniał europejskie normy bezpieczeństwa ECE.
W 1991 do palety silników dołączył diesel XUD9A o pojemności 1905 cm³ i mocy 70 KM (51 kW) produkcji koncernu PSA. Inny silnik wymusił także zmianę układu zasilania, chłodzenia, rozrusznika oraz alternatora.
Wyposażenie dodatkowe
• Centralny zamek (trzy warianty: Patrol, Agent i Sikura)[24]
• Autoalarm[24]
• Elektryczna regulacja uchylenia szyb przednich[24]
• Pakiet stylistyczny Orciari
• Fotele Inter Groclin (trzy warianty: Standard, Relax, Akupresura)
• Podgrzewanie foteli przednich
• Lakier metalizowany
• Alufelgi
• Światła przeciwmgłowe przednie
• Wspomaganie kierownicy
• Klimatyzacja
• Szyberdach
• Blokada skrzyni biegów Multi-Lock
• Elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka
• Owiewki HEKO
• Przyciemniane szyby
Oznaczenia dostępnych wersji
Oznaczenie wersji samochodu (maksymalnie trzyliterowe) oraz pojemności skokowej umieszczano na klapie bagażnika nad prawą lampą. Stosowane symbole to[41]:
• G - zmodernizowany typ nadwozia przygotowany dla wersji Caro
• L - luksusowe wykończenie, wszystkie Polonezy Caro wyposażone były w ten typ wyposażenia
• D - samochód z silnikiem o zapłonie samoczynnym
• E - silnik gaźnikowy ekonomiczny o zapłonie elektronicznym
• I - silnik benzynowy z wtryskiem paliwa
Oprócz tego dopuszczalne było oznaczenie wersji dodatkowym słowem[41]:
• KATALYSATOR - dla samochodów wyposażonych w katalizator
• INJECTION - dla silników z wtryskiem paliwa
• TURBO - dla silników z turbodoładowaniem
• AUTOMATIC - dla wersji z automatyczną skrzynią biegów
• COUPE - dla nadwozia typu coupé
FSO Polonez Atu.
Prototyp Poloneza w wersji sedan zaprezentowano w 1994 roku na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu. Spotkał się on z entuzjastycznym przyjęciem publiczności i w rezultacie skierowany został do produkcji seryjnej. Wersja produkcyjna, montowana w latach 1996–1997, znacznie różniła się od prototypu. Różnica polegała na większej o prawie 20% sztywności nadwozia, większym bagażniku, lepszym wygłuszeniu kabiny pasażerskiej, kształcie tylnej półki oraz podsufitki. Zmieniono także szereg detali w kabinie pasażerskiej, kształt tylnych lamp oraz położenie tylnych amortyzatorów[43]. W Atu seryjnie montowano układ hamulcowy firmy Lucas. Model dostępny był z silnikami 1.6 GLI, 1.4 GLI 16v oraz 1.9 GLD. W 1997 został zastąpiony modelem Atu Plus.
Atu Plus
Była to wersja sedan Poloneza, produkowana w latach 1997–2002. Zmianom zostało poddane wnętrze pojazdu, zderzaki (malowane pod kolor nadwozia), zaczęto montować seryjnie hydrauliczne wspomaganie kierownicy. W późniejszym okresie produkcji zmieniono również paletę silników. Produkcję zawieszono w 2002 roku.
Daewoo-FSO Polonez Kombi
Pierwsze prototypy Poloneza z nadwoziem typu kombi zaprezentowano na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych w Poznaniu w 1994. Samochód zaprezentowano wówczas w dwóch wersjach. Montaż Poloneza Kombi rozpoczęto 15 kwietnia 1999 i trwał on do roku 2002. Dostępny był również wariant Van, który można było zarejestrować jako samochód ciężarowy. Kombi napędzane było silnikiem 1.6 MPi o mocy 84 KM. Razem z modelem kombi wprowadzono kilka kosmetycznych zmian również w pozostałych wersjach, m.in. nowe podłokietniki z przodu, nowa kierownica (tylko w Kombi i Truck Plus), nowy wzór tapicerki, drobne zmiany w zestawie wskaźników (cyfry oznaczające temperaturę i poziom paliwa trafiły na zewnątrz wskaźnika). W tylnym zawieszeniu zastosowano resory o trzech piórach i stabilizator. Prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h, średnie spalanie w cyklu miejskim około 12l/100 km. Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, że był to model najbardziej wyciszony wewnątrz ze wszystkich Polonezów.
Wersje specjalne
• Sanitarka
Sanitarka opracowana na bazie Poloneza Cargo i Cargo Plus różniła się od wersji cywilnej wielofunkcyjnej światłami alarmowymi na dachu, tylnymi szybami oraz wyposażeniem wnętrza. Kolor nadwozia dostosowany został do przepisów międzynarodowych. W samochodzie montowano wyłącznie silnik 1600 CB, pozwalał on na osiągnięcie prędkości maksymalnej 140 km/h i przyspieszenie 0–100 km/h w 15,5s. Masa własna samochodu wynosiła 1190 kg
• Radiowóz
Pierwsze milicyjne Polonezy z lat 70. i 80. miały silniki 2.0 DOHC Fiata. Później stosowano także silniki 1.5 Turbo, 2.0 SOHC Forda, a także 1.6 OHV (również wersje ze sportowymi wałkami rozrządu oraz rozwiercone do 1,8 l). Używano również samochodów z silnikami 1.4 i 1.6 DOHC 16v Rovera. Wnętrza milicyjnych, a następnie policyjnych polonezów były przystosowane do wymogów związanych ze służba patrolową. Oprócz policyjnej radiostacji, od której wzięła się nazwa radiowóz i niebieskiej lampy sygnalizacyjno-ostrzegawczej zamocowanej na dachu, tylna kanapa była pokryta wytrzymałym i łatwym do utrzymania w czystości skajem, często dodatkowo mocowano pomiędzy przednimi fotelami, a tylną kanapą szybę z przezroczystego pleksiglasu, która miała uniemożliwić zatrzymanemu atakowanie kierowcy podczas jazdy, co mogłoby doprowadzić do wypadku. Do połowy roku 2009 wycofane zostały wszystkie Polonezy służące w polskiej policji, następcą został Kia cee'd[
• Straż pożarna
Powstała wersja Poloneza Trucka przygotowana specjalnie dla Ratownictwa Drogowego. Była ona produkowana w latach 80. i 90. XX wieku dla straży pożarnej, za słupkiem przednich drzwi znajdował się obszerny przedział na sprzęt typu: nożyco-rozpierak, piła do stali i drewna, gaśnice, zestaw pierwszej pomocy i agregat prądotwórczy. Półki zasuwane były metalowymi żaluzjami. W straży pożarnej używane były także osobowe Polonezy jako pojazdy operacyjne do transportu strażaków i kadry dowódczej na miejsce zdarzenia
Zawieszenie produkcji
• Z dniem 22 kwietnia 2002 roku produkcję zawieszono, jednak tak naprawdę definitywnie zakończono ją, gdy pozbyto się wszystkich wytłoczników niezbędnych do produkcji tego auta (płyty podłogowej, boków nadwozia).