Post: #1

Jelcz – polskie przedsiębiorstwo branży motoryzacyjnej z siedzibą w Jelczu-Laskowicach. Fabryka i marka polskich samochodów ciężarowych i autobusów produkowanych przez JELCZ-KOMPONENTY Sp.z o.o. (daw. Zakłady Samochodowe Jelcz S.A. - ZS Jelcz S.A., a wcześniej Jelczańskie Zakłady Samochodowe - JZS) w Jelczu-Laskowicach (daw. w Jelczu koło Oławy). Producent samochodów ciężarowych i autobusów marki Jelcz.
Początki istnienia fabryki
W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonych działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej w Jelczu k. Oławy. Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie "Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych". Po odbudowie w zakładach tych opracowywano i produkowano różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów FSC Lublin i Star.
Historia marki Jelcz
Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, który powszechnie nazywany był "Stonką". Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20 zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów. Warunki podróży nie były najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było to rozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymi samochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. Star "Stonka" wykorzystywany był głównie przez zakłady pracy do przewozu pracowników.
Zdając sobie sprawę z tymczasowości tego rozwiązania opracowano w Jelczu "prawdziwy" autobus, którego konstrukcja opierała się także na zespołach Stara. W maju 1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55. Jednakże produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzeby równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości. Znacznie potrzebniejszy był autobus o pojemności ok. 50 osób. Prace nad konstrukcją takiego pojazdu podjęto w BKPMot w Warszawie. W 1957 roku zbudowano tam prototyp o nazwie Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Duże kłopoty z lokalizacją produkcji Żubra oraz fakt, że prototypowy autobus był dopiero w początkowej fazie długiego procesu badań i rozwoju konstrukcji spowodowały decyzję władz o zakupie licencji zagranicznej. 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziem Karosa.
W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe.
Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku (niektóre źródła mówią o 4 szt. wykonanych w tym roku). Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 202 sztuk tych pojazdów. Produkcja systematycznie wzrastała dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie. Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia nadal były sprowadzane z Czechosłowacji.
W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz 272 MEX wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł zabierać 81 pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników. Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h.
W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki zmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560.
Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność tego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były za pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień technologicznych Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd ten mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg.
W niewielkich liczbach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla 33 pasażerów.
Obok produkcji autobusów rozwijano produkcję samochodów ciężarowych.
• Jelcz 315 – pierwszy samochód marki Jelcz – modyfikacja Żubra A 80.
• Jelcz 317 – ciągnik siodłowy powstały w oparciu o konstrukcję Jelcza 315.
• Jelcz 318
• Jelcz 420 – opracowany w JZS w 1978 r. – unowocześniony 8-tonowy samochód, którego badania rozpoczęły się w 1980 r. Wszystkie produkowane potem samochody Jelcz pochodziły z rodzin 400 i 600.
Zakładowe biuro konstrukcyjne w Jelczu pracowało w tym czasie nad przyszłościowym modelem dużego autobusu wyprodukowanego przy użyciu zespołów krajowych. Na początku 1964 roku zaprezentowano bardzo oryginalny autobus turystyczny o nazwie Odra 042. W opracowaniu tego pojazdu brali udział także pracownicy Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Budowa prototypu trwała tylko 8 miesięcy. Powszechne uznanie budziła sylwetka autobusu wyróżniająca się szybami o dużych wymiarach. Cztery reflektory wbudowane w ścianę przednią zostały przykryte przeźroczystymi płytkami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja autobusu przystosowana była do silnika o mocy 125 – 140 kW. Układ napędowy był klasyczny. Sztywna rama podłużnicowa wiązała mechanizmy podwozia. W nietypowy sposób rozwiązano zawieszenie przednich kół oraz układ kierowniczy. Zastosowano dwie osie kierowane zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych. Układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie. Długość autobusu wynosiła 11000 mm, a masa własna 8100 kg. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h. Autobus ten nie doczekał się jednak produkcji seryjnej.
Kolejnym pojazdem opracowanym przez konstruktorów z JZS była przyczepa autobusowa typu P01 przystosowana do współpracy z międzymiastową odmianą Jelcza. Nadwozie przyczepy zbudowane zostało przy wykorzystaniu elementów tego autobusu. Duży stopień unifikacji pozwolił na stosunkowo szybkie uruchomienie jej produkcji.
Produkcja od 1965 do 1975
W dotychczasowym programie produkcyjnym naszego przemysłu motoryzacyjnego brak było małych autobusów. Konstruktorzy z Jelcza podjęli próbę skonstruowania takiego pojazdu, wykorzystując do tego celu zespoły Stara i Jelcza. Powstałemu w ten sposób w 1965 r. pojazdowi nadano nazwę MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny). Nadwozie Oławki było w dużym stopniu zunifikowane z przyczepą P-01 i Jelcza 014. W odróżnieniu jednak od Jelcza szkielet nadwozia był integralnie połączony z ramą pojazdu. Silnik, układ napędowy, zawieszenie oraz układy hamulcowy i kierowniczy pochodziły z samochodu Star 25. Luksusowo wykończone wnętrze pozwalało na wygodny przewóz 24 pasażerów. Podstawowym problemem było obniżenie masy pojazdu. Ostatecznie masa własna Oławki wynosiła 4480 kg, przy długości całkowitej równej 7100 mm. Silnik o mocy 77 kW umożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 108 km/h. Pomimo wielu potencjalnych nabywców tego rodzaju pojazdu, nie podjęto jego produkcji seryjnej.
We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuścił pięciotysięczny egzemplarz autobusu. Ogółem w tym roku JZS wyprodukowały 1877 autobusów (według innych źródeł tylko 1455 szt.). Wykonywano je w trzech podstawowych wersjach: międzymiastowej 043, miejskiej 272 Mex i turystycznej 014. Produkowano także niewielkie liczby autobusów przegubowych typu AP 02 opracowanych w kraju, a wykorzystujących główne zespoły autobusu miejskiego typu 272 Mex.
W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym. Podstawowymi przyczynami podjęcia tych prac były uwagi nadchodzące z przedsiębiorstw eksploatujących przegubowce z pierwszej serii (typu AP 02), a także dążenie do unifikacji zespołów autobusów i samochodów ciężarowych. Postanowiono skrócić drugi człon autobusu, a także poszerzyć środkowe drzwi dla pasażerów. Zmiany te pozwoliły na uzyskanie większej zwrotności pojazdu w ruchu miejskim oraz skrócenie czasu postoju na przystankach. Trzecią oś autobusu adaptowano z ciężarowego Żubra. Po przebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusu przegubowego noszącego symbol 021. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnik ZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm³ osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr/min. Układ napędowy rozwiązany został klasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym moście podwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62.
W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego (∅130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członu autobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochodu Żubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilex wchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone w ogumienie o wymiarach 11.00-20". Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450 mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był pneumatycznie.
W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanych pneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, a drugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15 880 mm tj. 0 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejsza o 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstały warunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersje dostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRS zbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, a następnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiami sterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nową wersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rok później odmiany 043 E i 021 E.
Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu o czechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969 biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany został w 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusów międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespoły krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący się zewnętrznie od typu 043 nosiła oznaczenie 044. Do napędu użyto silnika ZS typu SW 680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy Leyland. Ta sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kW przy 2200 obr/min przy pojemności skokowej 11,1 dm³. Zastosowano jednotarczowe sprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji niemieckiej firmy ZF skrzynkę przekładniową typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, o wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napęd przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tu importowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicami planetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07.
Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Przednia sztywna oś i tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które współpracowały z amortyzatorami teleskopowymi. Tarczowe koła jezdne wyposażono w ogumienie o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy oraz hamulec pomocniczy uruchamiane były pneumatycznie. Przy nie zmienionych wymiarach masa własna tego autobusu była większa o 200 kg od modelu 043 i wynosiła 8900 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 76 km/h, a zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h wynosiło 26-29 dm³/100 km, natomiast podczas ciągnięcia przyczepy typu P01 wzrastało do 35–40 dm³/100 km. Pierwszą partię ok. 100 sztuk autobusów Jelcz II wykonano w latach 1974/1975.
Na początku 1972 roku Prezydium Rządu powzięło uchwałę w sprawie rozpoczęcia produkcji autobusów dużej pojemności. Ze względu na brak w pełni zakończonego własnego rozwiązania zdecydowano się nawiązać współpracę z firmą zagraniczną w celu przyspieszenia terminu uruchomienia. Pierwsze rozmowy przeprowadzono z Czechosłowacją (Karosa) i Węgrami (Ikarus), ale nie doszło wówczas do porozumienia. W następnym okresie rozpatrzono oferty kilku znanych firm. Były to: Berliet, FIAT, KHD, Hino, Leyland i Pegaso. Dalsze rozmowy prowadzono i badano proponowane przez te firmy modele autobusów, a także przedstawiono żądania strony polskiej. Dotyczyły dostosowania tych pojazdów do zespołów produkowanych już w Polsce lub przewidzianych do uruchomienia w niedługim czasie, a opartych na różnych licencjach (silnik, skrzynia przekładniowa, przekładnia kierownicza ze wspomaganiem itp.) i wydłużenia autobusu do 12 m. Ostateczny wybór padł na francuską firmę Berliet z Venissieux koło Lyonu. Kontrakt licencyjny podpisano w dniu 1 sierpnia 1972 roku.
Berliet zaoferował swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR 100 i podjął się opracowania nowego, wydłużonego modelu uwzględniającego wszystkie wymagania polskiego wytwórcy i użytkownika. Docelowa wielkość produkcji tego pojazdu określona została na 5000 sztuk rocznie. Do czasu uruchomienia seryjnej produkcji nowego modelu JZS miały wytwarzać model PR 100 przy stopniowym zmniejszaniu udziału części importowanych. Do montażu tych autobusów przeznaczono halę, w której dotychczas prowadzono naprawy główne autobusów Jelcz 043. Docelowa produkcja odbywać się miała w nowej hali montażu mieszczącej także nowoczesną lakiernię. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR 100 według tzw. standardu A, gdzie wkład polski wynosił jedynie około 5% wartości pojazdu.
Wagonowe nadwozie autobusu miało kadłub kratownicowy wykonany z rur prostokątnych. Tworzyły go spawane kratownice podłużnic i poprzecznic dolnych. oraz kratownice ścian bocznych. Poszycie zewnętrzne było nitowane do szkieletu. Bogato oszklona ściana przednia zapewniała kierowcy dobrą widoczność. Okno tylne wykorzystywało szybę przednią w położeniu odwróconym. W prawym boku nadwozia znajdowało się dwoje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w świetle 2 × 600 mm otwieranych pneumatycznie. Przy długości całkowitej 11 230 mm masa własna wynosiła zaledwie 8300 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 22 dm³/100 km. (w trudnych warunkach miejskich, przy częstym ruszaniu spod świateł i przeciążeniu pojazdu zużycie było większe). W następnych latach sukcesywnie wzrastał udział polskich części i zespołów w tym autobusie.
Produkcja od 1975 roku
• 1975 – Rozpoczęcie produkcji autobusu miejskiego Jelcz-Berliet PR-110U, opartego o licencję Berliet. W odróżnieniu od wzorca ma silnik WS Mielec SW680/56/3 na licencji angielskiego Leylanda (185 KM), skrzynię biegów FPS (na licencji ZF), troje drzwi zamiast dwojga, dłuższe nadwozie (12 zamiast 11 metrów), inny wystrój zewnętrzny przodu (lampy okrągłe podwójne, umieszczone nad zderzakiem, zamiast pojedynczych prostokątnych umieszczonych w zderzaku). W porównaniu z innymi konstrukcjami z tej części Europy charakteryzuje się nisko umieszczoną podłogą (ok. 650 – 700 mm nad ziemią) i nisko umieszczonymi stopniami drzwi. Kończy się więc montaż autobusu Jelcz-Berliet PR-100.
• 1978 – Rozpoczęcie produkcji podmiejskiej/lokalnej wersji autobusu serii PR-110: Jelcz PR-110IL. Ma wyższy standard (lepsze siedzenia), zasłonki na okna, bagażnik podpokładowy. Ma dwoje drzwi, pierwsze otwierane pneumatycznie, drugie (za tylną osią) – ręcznie.
• 1979 – Wdrożenie do produkcji autobusu Jelcz 080. Ma on nadwozie zbudowane z elementów nadwozia modeli PR-110, ale krótsze, 8-metrowej długości, zabudowane na podwoziu samochodu ciężarowego Star 200, wraz z silnikiem i skrzynią biegów oraz całą resztą osprzętu. Jest to autobus podmiejski, ale także do przewozów pracowniczych i szkolnych. Nazywano go autobusem socjalnym. Miał 31 miejsc siedzących i 20 miejsc siedzących. Silnik Star 6-cyl. 6,5 dm³, 150 KM (DIN), Vmax – 90 km/h.
• 1980 - 31 sierpnia. Strajk Jelczańskich Zakładów Samochodowych.
• 1982 – Modernizacja miejskiego autobusu licencyjnego, teraz nazywa się Jelcz PR-110M. Vmax zaledwie 67 km/h, 74 miejsca stojące i 36 siedzących, silnik bez zmian: SW680/56/3 Mielec 6-cyl. 11,1 dm³, 185 KM. Na skutek zastosowania powolnego mostu napędowego (przełożenie 6,31 mimo zastosowania skrzyni bez nadbiegu) silnik autobusu często pracował na wysokich obrotach, co owocowało dużym zużyciem paliwa, w trudnych warunkach miejskich (częste hamowanie i ruszanie na sygnalizacji) i przeciążeniu autobusu dochodziło ono nawet do 50 l/100 km mimo manualnej skrzyni biegów.
• 1984 – Uruchomienie produkcji autobusu międzymiastowego o wysokim standardzie – Jelcz PR-110D. Ma on zupełnie inny przód, odróżniający go od pozostałych modeli serii PR-110. Bardzo wygodne fotele indywidualne, nawiewy powietrza, bagażniki wewnątrz (nad siedzeniami) i podpokładowy. Długość 12 metrów, silnik WS Mielec SW680/165 6-cyl., 11,1 dm³, 185 KM (DIN), Vmax = 103 km/h.
• 1985 – Ze względu na kryzys gospodarczy i brak możliwości ilościowego rozwoju produkcji podwozi autobusowych serii PR-110, zdecydowano o uruchomieniu produkcji modelu miejskiego M11 na podwoziach importowanych (węgierskie podwozia Csepel/Ikarus 268.88). Były to autobusy o długości 11 metrów, z węgierskim silnikiem Raba (6-cyl., 10,3 dm³, 192 KM (DIN)). Miały one pojemność 100 pas. Silnik zamiast z tyłu, umieszczony był pomiędzy osiami, co spowodowało znaczne podwyższenie podłogi na całej długości. Oprócz tego, autobusy te charakteryzowały się tym, że za tylnymi drzwiami nie było dodatkowego okienka i rzędu siedzeń, ale nadwozie kończyło się zaraz za nimi, niektóre siedzenia ustawione bokiem do kierunku jazdy. Posiadały 5-biegową skrzynię biegów i most napędowy o przełożeniu 5,41. Prędkość maksymalna wynosiła 82 km/h, zużycie paliwa przeciętnie (w warunkach wielkomiejskich) ok. 30 l./100 km. Próbowano uruchomić również zunifikowane z nimi autobusy przegubowe na podwoziach Csepel-Ikarus 280 (Jelcz M17?), ale zaprotestował węgierski Ikarus.
• 1987 - Wprowadzono do produkcji model L11. Były to autobusy bliźniaczo podobne do M11 ale przeznaczone dla PKS. Od miejskiego typu M11 wersja L11 różniła się głównie aranżacją wnętrza przystosowaną do obsługi linii lokalnych (kosztem zmniejszonej pojemności autobusu zwiększono liczbę foteli) oraz skrzynią biegów. Dzięki wydłużonym przełożeniom III, IV i V zwiększono prędkość maksymalną pojazdu do 97,7 km/h. W roku 1988 na wniosek PKS wprowadzono modyfikację polegającą na zlikwidowaniu środkowych drzwi. W celu odróżnienia od wersji pierwotnej, dwudrzwiowe autobusy oznaczano niekiedy jako L11/2.
• 1989 – Model PR-110T zastąpiony przez T120. Główne różnice to inna stylistyka (zwłaszcza z przodu), mocniejszy silnik Mielec (260 KM). Zakończenie produkcji modelu L11.
• 1990 – Zakończenie produkcji modelu M11. Autobus PR-110M wraca do produkcji po modernizacji jako Jelcz 120M (ma inne rogi w wycięciach na okna, silnik Mielec wzmocniony do 220 KM) i inaczej ukształtowaną osłonę górnego panelu przeznaczonego na tablice kierunkowe. Ma pojemność 110 pas. (34 siedz. + 76 stoj.), długość 12 metrów, wysokość podłogi: 642/712/950 mm (odpowiednio w przednim, środkowym i tylnym wejściu), troje drzwi, skrzynka biegów mechaniczna 4-biegowa, FPS (na licencji ZF). Przełożenie mostu napędowego zmieniono z 6,31 na 5,125 (w pierwszej serii 5,86), co zaowocowało wzrostem prędkości maksymalnej (ok. 90 km/h. dla mostu 5,125) i znaczącym spadkiem zużycia paliwa (do ok. 30 l./100 km a w korzystnych warunkach nawet mniej). Model lokalny – L120 ma dwoje drzwi, poj. 73 pas. (49 siedz. + 24 stoj.), bagażnik podpokładowy, zasłony na okna, wys. podłogi 897 mm, silnik i skrzynia biegów takie same, ale skrzynka o 6 przełożeniach. Długość też 12 metrów.
• 1991 – Model 120M otrzymuje odmianę 120MM/1 – różni się ona silnikiem MAN 6,9 litra o mocy 230 KM, spełniającym bodajże normy Euro 1 oraz automatyczną skrzynią biegów (ZF lub Voith).
• 1992 – JZS weszły w spółkę joint venture ze szwedzkim koncernem Volvo. Owocem współpracy był wysokopodłogowy przegubowy autobus miejski oznaczony symbolem Jelcz M180 oparty o podwozie Volvo B10M i nadwozie austriackiej firmy Steyr. Spółkę jednak wkrótce rozwiązano a produkcję zakończono na ośmiu sztukach. Spowodowane było to wysoką ceną pojazdu, która odstraszyła większość potencjalnych nabywców. Zakończenie produkcji modelu PR-110D i PR-110M.
• 1993 – Modele 120M i 120MM/1 otrzymują w wyposażeniu windę wjazdową dla niepełnosprawnych.
• 1993 – Pojawia się wersja M modelu T120 – T120M, czyli z silnikiem MAN 10,0 litra, 6-cyl. – 320 KM
• 1994 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M121M. Jest to pierwszy autobus niskowejściowy produkowany w Polsce i jest rozwinięciem modelu 120M/120MM/1. Długość 12 metrów, pojemność 100 pasażerów (34 siedz. i 66 stoj.), wznios podłogi 370 mm w dwóch pierwszych wejściach i 936 w tylnym, silnik MAN 6,9 litra – 230 KM (jak w 120MM/1), skrzynia biegów automatyczna Voith (3-biegowa) lub ZF (4- lub 5-).
• 1994 – Przekształcenie JZS w spółkę akcyjną.
• 1995 – Modernizacja autobusu T120/T120M. Ma inną stylistykę przodu oraz dostępny jest także z silnikiem Mercedes-Benz (6-cyl., 12,0 litra, 300 KM) – T120MB.
• 2 stycznia 1995 – Jelczańskie Zakłady Samochodowe (przekształcone w 1994 w spółkę akcyjną) zostały wpisane do rejestru handlowego pod nazwą Jelczańskie Zakłady Samochodowe JELCZ SA.
• 15 marca 1995 – Większościowym udziałowcem, a tym samym właścicielem JZS SA została firma Sobiesław Zasada Centrum SA (obecnie Zasada SA).
• 1995 – Niewielka modernizacja wyglądu autobusu M121M, wprowadzenie jego odmiany M121MB z silnikiem Mercedes-Benz (taki jak w T120MB, ale ustawiony na moc 250KM). Na skutek zastosowania zbyt powolnego w stosunku do mocy silnika przełożenia mostu (5,86)i skrzyni bez nadbiegu zużycie paliwa było – mimo dosyć ekonomicznego silnika – wysokie (często ponad 40 l./100 km.). Później zaczęto stosować skrzynie z nadbiegiem lub inne przełożenia mostu, co spowodowało spadek zużycia paliwa.
• 1995 – Wprowadzenie wersji przegubowej M121 – model M181MB z silnikiem o mocy 300KM. Pojemność 180 pas. (w tym 137 stoj.), wysokość podłogi w kolejnych wejściach: 370/370/540/936 mm, długość 18 metrów.
• 1996 – Modernizacja modeli 120M, 120MM/1 oraz L120 – przy pozostawieniu starego, berlietowskiego przodu mają wklejane szyby boczne i inne siedzenia. Pod koniec roku zmodernizowano też autobusy M121M/MB i M181MB, wprowadzając w nich zupełnie nową stylistykę ściany przedniej.
• 1997 – Autobus przegubowy M181 także z silnikiem MAN (M181M): 6,9 litra Euro 2 – 260 KM (zdecydowanie za mały, jak na tak duży autobus przegubowy), w modelach M121M i 120MM/1 zastosowano silnik MAN spełniający Euro 2 – 6,9 litra 220 KM, podobnie w T120M – teraz silnik ma moc 310 KM.
• 1997 – Autobusy 120M, 120MM/1 oraz L120 otrzymują stylistykę ściany przedniej taką samą jak w M121/M181.
• 1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu Jelcz M125M Dana – zupełnie nowa konstrukcja, niskopodłogowa 100% (niska podłoga na całej długości autobusu w przejściu), wznios podłogi 340 mm, długość 12 metrów, pojemność 100 pas. (31 siedz. i 69 stoj.), silnik MAN 6,9 litra – 220 KM, skrzynia biegów automatyczna 3-biegowa Voith lub 5-biegowa ZF.
• 1998 – Rozpoczęcie produkcji autobusu turystycznego wysokopokładowego (HD) – Jelcz T123 Ewa (w 1999 roku przemianowany na Jelcz T120/2 Ewa i T120/3 Ewa). Pojemność 47 pas., bagażnik podpokładowy poj. 7,7 m³. silnik Mielec Euro 2 – 6-cyl. 11,1 litra o mocy 320 KM lub Mercedes-Benz Euro 2 – 6-cyl. 12,0 litra o mocy 300 KM.
• 1999 – Rozpoczęcie produkcji autobusu mini długości 7,7 metra: miejskiego M081MB Edi i odmiany lokalnej L081MB Edi. Są to autobusy zbudowane na podwoziu samochodu ciężarowego Mercedes-Benz Vario. M081MB: pojemność 45 pas. (w tym 25 stoj.), silnik MB 4,25 litra, 4-cyl., moc 136 KM, L081MB: pojemność 26 pas. (wszyscy siedz.), silnik jw.
• 1999 – W związku z reformą edukacji, Jelcz wprowadza na rynek autobusy szkolne: – L081MB Kajtek – bazujący na L081MB Edi – L120 Absolwent – bazujący na L120 – T120 Prymus – bazujący na T120 – nowość: L090M As – lokalny/szkolny midi, dł. 9,4 metra, nadwozie zunifikowane z T120, ale drzwi (opcyjnie jedne lub dwoje) przejęte ze starego modelu PR-110T, zabudowany na podwoziu samochodu ciężarowego Star 12.155 z silnikiem tegoż samochodu, czyli MAN 4,6 litra, 4-cyl., moc 155 KM. Później wprowadzony też do standardowej oferty jako L090M Ola.
• 2000 – Wprowadzenie do produkcji autobusu Jelcz L100 / L100I. Jest to autobus lokalny midi, zunifikowany stylizacyjnie z modelem T120. Długość 10,1 metra, silnik (L100) Andoria Euro 2 – 6,5 litra, 6-cyl., 170 KM lub (L100I) Iveco 6-cyl. 7,7 litra 207 lub 221 KM
• 2000 – Uruchomienie produkcji turystycznej wersji modelu 081 – T081MB. Pojemność 27 pas., silnik MB jak w innych modelach 081, ale mocniejszy – 152 KM, skrzynia biegów ZF.
• 2000 – Niewielka modernizacja M125M Dana
26 czerwca 2001 – decyzją Zarządu Zakładów Samochodowych JELCZ SA wydzielono 3 zależne spółki:
Zakłady Samochodowe Jelcz Spółka Akcyjna (produkcja autobusów)
Jelcz – Samochody Ciężarowe Sp. z o.o. (produkcja samochodów ciężarowych)
JELCZ_KOMPONENTY Sp. z o.o. (produkcja części zamiennych i podzespołów od 2004 pojazdy wojskowe )
• 2002 – Uruchomienie produkcji autobusu miejskiego Jelcz M101I3. Jest to autobus dł. 10,0 metrów, dwu drzwiowy, pierwsze drzwi pojedyncze, drugie podwójne. W obrębie drzwi autobus posiada układ niskiej podłogi. Silnik IVECO Euro 3, o mocy 176 kW.
• 2002 – Wykonanie prototypu i uruchomienie produkcji autobusu Jelcz M125M/4. Jest to poszerzona modernizacja modelu M125M polegająca na zabudowie w nim silnika MAN napędzanego sprężonym gazem ziemnym. Autobus posiada butle z gazem umieszczone na dachu pod specjalną osłoną.
• 2003 – Modernizacja modelu 120M. Zmieniono silnik na spełniający normę czystości Euro III, oraz położenie systemu chłodzenia. Także atrapy: przednią i tylną, na znane z modelu M101l Salus. Obecnie seria 120M występuje jako M120M (silnik MAN) i M120I (silnik Iveco).
• 2003 – Zastosowanie silnika Euro 3 (Mercedes-Benz) w modelu M081MB (od teraz M081MB3).
• 2004 – Modernizacja przegubowego, niskowejściowego modelu M181. Modernizacja w podobnym zakresie co w modelu M120. Zmieniono silnik na spełniający normy Euro III (silnik Mercedes-Benz), zmieniono atrapę przednią i tylną, oraz nadkola. Schodki między częścią niskopodłogową, a wysokopodłogową zamieniono na pochyłą podłogę. Zmiana serii na M181MB3.
• 2004 – Modernizacja niskowejściowego modelu M121. Modernizacja ograniczyła się podobnie jak w przypadku M181 i M120 do zmiany atrapy tylnej i przedniej, nowego silnika i kosmetycznych zmian wnętrza.
• 2005 – Gruntowna modernizacja modelu M121. Najważniejsze zmiany to: wyrównana linia okien, zmiana zagospodarowania przestrzeni wnętrza, nowa aranżacja kabiny kierowcy w tym nowy pulpit Siemens – VDO, zastosowanie nowego modelu drzwi. Do seryjnej produkcji został wprowadzony w 2006.
• 2006 – Prezentacja na targach Transexpo w Kielcach autobusu miejskiego segmentu mini – Jelcz M083C Libero.
• 2008 – sąd gospodarczy we Wrocławiu ogłosił (10 stycznia) upadłość fabryki; nie oznacza to jednak automatycznie jej likwidacji.
• 2008 - 29 października. Wyprodukowany zostaje ostatni autobus marki Jelcz, jest nim Jelcz M083C przeznaczony dla MPK Kraków.
• 2010 - Obecnie jelczańskie przedsiębiorstwo (Jelcz Komponenty) produkuje samochody ciężarowe (platformy dla wojska np. podwozie pod zabudowę dla wyrzutni Langusta).
Produkcja od 50 lat jest w tym samym miejscu.
W latach 1954 - 2008 zakłady w Jelczu wyprodukowały łącznie ok. ćwierć miliona ciężarówek i autobusów.
Jelcz 315
Nowy samochód oznaczono symbolem Jelcz 315. W celu zwiększenia trwałości i niezawodności najbardziej awaryjne zespoły Żubra A 80 zostały zastąpione nowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS, którego produkcję rozpoczęła WSK w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 r. w firmie Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie. Zdecydowano się na dalsze stosowanie mostu Raba, wyposażonego w zwolnice planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Zastosowano także nowy, dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementów produkowanych na podstawie licencji firmy Westinghouse. Modernizacją objęte zostały także dalsze zespoły pojazdu jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy. Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny kierowcy. Odwrócono kierunek otwierania drzwi. Zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich. Prototypy samochodów Jelcz 315 badane były w latach 1966-67, a z początkiem stycznia 1968 przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej.
Jelcz 316
Głównym kierunkiem działania, po uruchomieniu produkcji tego pojazdu, było dążenie do wyeliminowania zespołów importowanych przez wprowadzenie wyrobów krajowych. Samochód Jelcz 315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny "300". Rozpoczęto już prace nad wydłużonym trzyosiowym samochodem skrzyniowym o symbolu Jelcz 316 i nad ciągnikiem siodłowym typu 317. Opracowano także wersję 315 E, która miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami oraz zmienioną opończę z zamknięciem dostosowanym do przepisów celnych. Ściany boczne dzielone były na dwie niezależnie otwierane części. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w 1969. Samochód Jelcz 315 nie mógł się poruszać po wszystkich drogach krajowych gdyż nacisk tylnej osi przekraczał wartość ustaloną przepisami na 8 t. Należało więc opracować pojazd trzyosiowy (6×2) w którym nacisk dopuszczalny na oś podwójną nie przekroczy wartości dopuszczalnej naszymi przepisami tzn. 14,5 t. Pojazd taki mógłby być eksploatowany na niemal wszystkich drogach w kraju. Prace konstrukcyjne nad Jelczem 316 rozpoczęto już w 1967, a pod koniec roku następnego zbudowano prototyp. Silnik, układ napędowy, układ kierowniczy i kabina prototypu pochodziły z modelu 315. W JZS opracowano nową wydłużoną ramę podłużnicową, ciekawe rozwiązanie osi tylnej oraz dostosowanie układu hamulcowego i nową skrzynię ładunkową. Pojedyncze koła tylnej osi zawieszone zostały niezależnie na wzdłużnych wahaczach wleczonych, osadzonych obrotowo we wspornikach ramy. Przednie końce wahaczy podwieszone były na resorach tylnego mostu. Nie było to rozwiązanie w pełni dopracowane. Oś wleczona nie posiadała żadnej regulacji pozwalającej na unoszenie jej do góry i blokowanie w dowolnej pozycji co powodowało "zawieszanie" się pojazdu nawet na suchej powierzchni podczas cofania nawet na mały podjazd pod rozładunek. W pneumatycznym układzie hamulcowym podwyższono ciśnienie robocze, zastosowano sprężynowo-membranowe siłowniki przy tylnym moście i pneumatyczne sterowanie hamulcem pomocniczym, a także cylindry hamulcowe trzeciej osi. Nowa skrzynia ładunkowa miała ściany o konstrukcji stalowej. Ściany boczne podzielono na dwie części otwierane niezależnie. Powierzchnia ładunkowa wzrosła do 14,7 m². W prototypie Jelcza 316 rozstaw osi wynosił 4115 + 1350 mm, a całkowita długość 8820 mm. Masa własna wynosiła 8 t, a ładowność dopuszczalna wzrosła do 10 250 kg. Łączny nacisk zespołu tylnych osi wynosił 13 250 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h, a zużycie paliwa wynosiło około 33 dm³/100 km.
Jelcz 317
Drugim pojazdem opracowanym w tym czasie w JZS był prototyp ciągnika siodłowego, który nosił oznaczenie Jelcz 317. Badania drogowe tego bardzo potrzebnego pojazdu rozpoczęto w 1968. Ciągnik siodłowy powstał w oparciu o Jelcza 315 w wyniku skrócenia tylnej części ramy i dostosowania jej do mocowania siodła. W pojeździe tym wprowadzono hydrauliczne sterowanie sprzęgła, które dodatkowo było wspomagane pneumatycznie. Instalację pneumatyczną rozbudowano także o układ sterowania hamulca silnikowego. W układzie hamulcowym wbudowano regulator siły hamowania działający w zależności od obciążenia tylnej osi, a połączenie z instalacja naczepy odbywało się poprzez dwa przewody pneumatyczne. Rozstaw osi pojazdu został zmniejszony do 3400 mm, a długość wynosiła 5980 mm. Masę własną określono na 5830 kg. Dopuszczalny nacisk na siodło wynosił 7250 kg, co pozwalało współpracować z naczepami o masie całkowitej ok. 22 t. W praktyce "317" bez doładowania były w stanie współpracować z naczepami do ponad 30 ton, natomiast "317" z silnikiem SW680/17 (doładowany o mocy 240 KM) współpracowały z naczepami o masie całkowitej do 36 ton. Posiadały dodatkowe zbiorniki paliwa i niektóre wyposażone były podwyższoną kabinę i dwie leżanki (tak samo jak modele "316" produkowane na eksport do NRD). Ciągnik z naczepą osiągał prędkość maksymalną 87 km/h,(pojazdy wyprodukowane po 1979 osiągały prędkość w granicach 97 km/h) a zużycie paliwa takie zestawu wynosiło około 36 dm³/100 km z silnikiem z doładowaniem. W latach 1979 – 84 Ciągniki te jeździły na międzynarodowych przewozach w P.K.S (Nie mylić z PEKAES) i mimo stosunkowo małej mocy w porównaniu do Volvo czy Mercedesa dawały sobie radę na międzynarodowych przewozach. Ciągnik 317 miał zamocowane siodło tuż przed tylną osią (+/- 15%-85%) co przy krótkiej ramie powodowało znaczne przenoszenie wstrząsów na oś przednią, dlatego ciągnik 317 wyposażono w fotel dla kierowcy z hydrauliczną amortyzacją, regulowaną w stosunku do obciążenia fotela. Dzięki takiemu rozwiązaniu, mimo że fotel kierowcy jeszcze dodatkowo umieszczony był nad przednia osią, komfort jazdy był większy niż np.: w Volvo które miało amortyzowaną kabinę a nie fotel (mowa o starszych modelach Volvo). Zadbano również o miejsce dla pasażera (ale tylko w pojazdach wyprodukowanych po 1979 r.) gdzie zamontowano taki sam fotel jak dla kierowcy. (Fotele tego typu montowane były również w modelach "316". Ciągniki 317 od samego początku ich produkcji wyposażone były w tachografy tak samo jak modele 316. Były to tachografy z tarczami jednodniowymi, po 1979 roku wyposażano wszystkie jelcze w tachografy z tarczami 7 dniowymi, modele 315, 316 i 317 w wersji do przewozu ładunków na międzymiastowych trasach otrzymały szersze leżanki i wygodniejsze materace. Wnętrza wszystkich kabin serii "300" były źle zaprojektowane mimo dość nowoczesnego wyglądu zewnętrznego jak na tamte lata. Głównym problemem była maska silnika, zajmowała ona stanowczo za dużo miejsca w kabinie. Powodem tego był filtr powietrza umieszczony nad silnikiem. Przeniesienie filtra na tył kabiny (tak jak w modelu z doładowaniem) i "spłaszczenie" go, załatwiłoby dwie sprawy 1: można byłoby obniżyć maskę uzyskując więcej miejsca w kabinie oraz lepszy dostęp do silnika 2: zmiana kształtu filtra z okrągłego na płaski umożliwiłaby podczepianie wszystkich naczep (niektóre naczepy zawadzały o filtr). Następny problem to niewystarczające ogrzewanie, gdyż webasto produkcji NRD nie było dobrej jakości. Nie zadbano też o reflektory, zbyt słabo oświetlające drogę i innych kwestie np. przedni zderzak.
Jelcz 317 spełnił swoje zadanie i był flagowym pojazdem za swoich czasów w krajach wspólnoty komunistycznej. Od chwili rozpoczęcia jego produkcji do chwili wyparcia go pokonania go przez nową Skodę LIAZ upłynęło dużo czasu.
Jelcz 318
Jelczańscy konstruktorzy opracowali także samochód Jelcz 318 w układzie 6×2, w którym zespół tylnej osi wleczonej mógł być podnoszony układem hydrauliczno-pneumatycznym sterowanym z kabiny kierowcy. W prototypie wykorzystano układ podnoszenia firmy Sisu. Rozpoczęły się przygotowania do podjęcia produkcji samochodów Jelcz 316 i Jelcz 317. Poza tym dział głównego konstruktora, przekształcony następnie w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Ciężarowych Dużej Ładowności, opracował koncepcyjnie w latach 1972-73 przyszłościową rodzinę samochodów 400 i 600, z których pierwsza obejmowała samochody o układach napędowych 4×2 i 4×4, natomiast druga o układach napędowych 6×2, 6×4 i 6×6. W roku 1973 opracowane zostało 3-osiowe podwozie ciężarowe o dopuszczalnym obciążeniu 18,0 ton i układzie napędowym 6x4. Podwozie to napędzane doładowanym silnikiem typu SW680/17 o mocy 175 kW (240 KM) przy 2200 obr/min, poprzez licencyjną skrzynię biegów ZF-S6-90 z multiplikatorem (12 biegów), odznacza się wystarczająco dobrymi własnościami trakcyjnymi, wymaganymi od tego rodzaju samochodów.